‘Low cost airlines’
Són fruit d’una època: l’època del capitalisme popular, de la desregulació de les activitats regulades, del liberalisme de nou encuny, de l’augment de la productivitat i de la rebaixa dels costos. L’Hotel Negresco i el Savoy havien de continuar sent per a uns quants privilegiats, però anar a Niça, a Londres… això havia de ser molt i molt barat, perquè al darrere hi havia negoci…“
Potser aquest model de baix cost està esgotat i, per tant, pertany a una època conclosa. I potser acabarà tenint algun avantatge de cara a reduir els costos de tot tipus que està provocant una massificació turística ja insostenible, alhora que obligarà a replantejar un model turístic que mai de la vida hauria d’haver existit
“Les nostres oficines no són tan elegants com les de Lufthansa. Jo contesto personalment les trucades i no tinc una secretària que ofereixi cafè a les visites. Senzillament, intentem no llençar els diners.”
Michael O’Leary, director executiu de Ryanair, en una entrevista publicada pel diari ‘Tagesspiegel’. Citat per Paula Gil a “Nuevo reto en el sector aéreo, los vuelos gratis”. Cinco Días (20-08-2003).
A veure si em sé explicar, perquè el tema té el seu què.
En els anys cinquanta i seixanta del segle passat, als avions no militars, hi viatjaven els rics; abans d’aquell moment, els multimilionaris. Viatjar en avió era un esdeveniment; els que utilitzaven aquest mitjà de transport se’n vanagloriaven: “Hem anat en avió”, i els que somiaven fer-ho preguntaven: “Heu vingut en avió?”
Les butaques dels avions eren àmplies; t’obsequiaven amb mil i una coses; els coberts per al dinar i el sopar eren de metall; els plats, de porcellana, i les copes, de vidre; i la tauleta de davant de cada seient era prou gran per posar-hi una revista completament oberta; i l’espai entre butaques, prou ample per estendre les cames. És clar que en avió hi anaven molt, però que molt poques persones, perquè viatjar en avió era un luxe.
El 1967, als Estats Units, es va crear una companyia amb el nom d’Air Southwest amb la intenció d’operar un únic trajecte –Dallas-Houston-San Antonio– a un preu ridícul en comparació amb el d’altres companyies. El que va succeir va ser lògic: li van ploure les demandes judicials, tot i que la companyia no va desistir i va acabar guanyant tots els plets fins que el 1971 va operar el seu primer vol rebatejada amb el nom de Southwest Airlines.
A Europa, res de res. Fins al 8 de juliol del 1985. Aquell dia es va enlairar el primer vol que unia els aeroports de Waterford, una ciutat de 50.000 habitants del sud-est d’Irlanda, i Gatwick, un aeroport situat a 46 Km de Londres. Havia nascut Ryanair. La resta és història.
Signe d’una època.
Les línies aèries de baix cost van obrir al que es va anomenar el gran públic la possibilitat d’accedir a indrets abans impossibles de somiar, i els van obrir aquesta possibilitat a preus veritablement baixos, rebentats, inimaginables un parell d’anys abans. I es va obrir la veda dels viatges en avió, i al seu voltant van aparèixer una sèrie de negocis –hotels, restaurants, bars, activitats d’oci…– impensables sense aquest mitjà de transport ràpid i baratíssim, i impossibles sense aquestes companyies que, com bolets a la tardor, van anar proliferant al voltant d’una activitat creditícia que de manera creixent es va dedicar al consum. Ara bé, com era possible que es pogués volar de Belfast a Stansted per 56 penics (taxes aeroportuàries al marge)? (Cas real el 2008).
Una companyia aèria, qualsevol companyia aèria –com qualsevol negoci– té uns costos que són fixos i uns altres que són variables; la diferència entre una companyia aèria i una que fabrica caramels de menta és que a la primera hi ha dues partides que no depenen de la companyia: el cost del combustible i el dels recanvis dels avions que utilitza. És cert que tenen un marge determinat quan negocien grans compres de combustible o per utilitzar un únic model d’aeronau, com és el cas de Ryanair, que tan sols fa servir el Boeing 737-800. També tenen un cert marge de maniobra per operar des d’aeroports no principals, és a dir, amb taxes més barates. I en el súmmum de la recerca dels costos baixos, no diuen ni bon dia sense que hagis de pagar perquè ho facin; però, malgrat tot, és un model que s’ha d’enfrontar a una competència ferotge.
La primavera passada i aquest estiu han sortit a la llum conflictes laborals amb companyies de baix cost, fonamentalment amb una, i aquests conflictes han dibuixat el quadre que havia fet possible volar de Barcelona a Bilbao per 17,56 euros (cas real el 2003).
Una de les partides de costos que té més incidència en les empreses de serveis és el cost de personal. En conseqüència, per disminuir el preu del servei el camí ha de passar, indefectiblement, per reduir aquest cost. I per mantenir baixos els preus dels passatges és imprescindible que els costos de personal no augmentin, o que es redueixin.
És a dir, els augments salarials i les millores de les condicions laborals del personal de les companyies aèries de baix cost portaran, ineludiblement, increments en els preus dels bitllets, la qual cosa implicarà que turistes low cost que aquests anys han pogut viatjar en avió deixin de poder fer-ho, la qual cosa convertirà negocis i activitats orientades a aquest turisme low cost en inviables, amb les conseqüències que tot plegat tindrà per al PIB i l’ocupació de les zones on això succeeixi.
Més turistes.
Tot i que… potser és que hem de retornar a aquella estrofa de l’òpera Marina: “Costas la de Levante / Playa la de Lloret”, però per a una elit com la d’abans, no per al low cost. Potser aquest model de baix cost està esgotat i, per tant, pertany a una època conclosa. I potser acabarà tenint algun avantatge de cara a reduir els costos de tot tipus que està provocant una massificació turística ja insostenible, alhora que obligarà a replantejar un model turístic que mai de la vida hauria d’haver existit.
