Després d'anys de reivindicacions i anuncis incomplerts, finalment s'ha arribat a un acord per la definició dels accessos ferroviaris als nous molls del Port de Barcelona. El pacte, formalitzat dimecres 4 de setembre a través de la signatura d'un protocol entre les 6 entitats implicades (Ministeri de Foment, Generalitat, Ports de l'Estat, Port de Barcelona, FGC i Adif) neix amb la voluntat de posar en funcionament la infraestructura l'any 2015. El projecte es basa a aprofitar part de l'actual traçat d'FGC i completar l'anella amb una prolongació de l'accés ferroviari fins a la terminal del moll Prat.

El port és una infraestructura essencial del corredor mediterrani i l'obra en qüestió esdevé imprescindible, no només per tal d'optimitzar el potencial de les instal·lacions portuàries, sinó també per mantenir i incrementar la competitivitat del teixit productiu del país. Un sistema logístic madur maximitza la competitivitat dels sectors productius, facilita la fixació del teixit industrial i presenta avantatges competitius per l'atracció d'activitat econòmica. En aquest context, cal destacar que l'increment de la internacionalització de l'economia catalana durant els darrers anys ha estat el principal vector de creixement del teixit productiu. Més concretament, el valor econòmic de les exportacions catalanes ha crescut més d'un 40% en el període 2009-2012 i, en això, el Port de Barcelona hi juga un paper fonamental canalitzant més del 70% del comerç exterior de Catalunya i més de 20% del tot l'Estat. L'activitat d'una instal·lació portuària d'aquest abast no queda reclosa dins del propi entorn portuari, sinó que el port és la via d'entrada a un hinterland que s'estén per la península Ibèrica i cap a Europa. En aquest àmbit d'acció, és fonamental disposar d'oferta de corredors ferroviaris eficients que connectin els grans pols logístics i els mercats amb el Port de Barcelona. Tot i que en els darrers 5 anys el transport ferroviari al Port ha crescut a un ritme superior al 60% anual, la quota ferroviària se situa al voltant de 6%, lluny encara d'equiparar-se a la dels principals ports europeus (del 30%-35%). Els nous accessos ferroviaris han de permetre que el Port de Barcelona continuï capitalitzant el dinamisme exportador de l'economia catalana, maximitzant les oportunitats que presenta la intermodalitat ferroportuària.

Havent contextualitzat la rellevància de l'actuació, convé matisar l'abast de l'acord. Cal tenir present que tan sols s'ha anunciat un conveni per al desenvolupament de l'actuació i encara falta aprovar el projecte constructiu, obrir el procés de licitació de les obres, adjudicar-les i finalment executar-les. Cal recordar, per exemple, el cas de l'accés ferroviari a la nova terminal de l'aeroport (T1). En el seu moment també es va dur a terme un protocol de cooperació per al desenvolupament de l'actuació, un cop aprovats tots els projectes, l'any 2009, es va obrir el procés de licitació de l'obra i el març de 2010 va ser adjudicada per 257 milions d'euros. En data d'avui les obres encara no han començat i s'han ajornat sine die en espera de la redefinició del projecte. Tanmateix, en el cas dels nous accessos al port, hi ha motius per ser optimistes. L'ambiciós projecte ferroviari inicial –valorat amb un cost de licitació de 317 M€ (l'any 2006)– s'ha redefinit per una connexió més modesta valorada en 108 M€, dels quals la meitat els pagarà l'Autoritat Portuària de Barcelona, fet que facilitarà l'execució. El cas d'una autoritat portuària finançant amb recursos propis un projecte d'accessos exteriors és inèdit en el desenvolupament d'infraestructures estatals. Així doncs, a falta d'inversions de l'Estat, Catalunya esdevé pionera en la coresponsabilitat de finançament d'obres a la xarxa d'Adif.

La crisi econòmica, tot i els seus efectes negatius en el conjunt de l'economia, també es converteix en una oportunitat per replantejar el model de planificació, execució i gestió de les infraestructures. El canvi de paradigma posa de relleu la necessitat d'adoptar models flexibles, capaços d'adaptar-se a escenaris diferents que requereixen noves prioritats. Cal, més que mai, fonamentar en criteris tècnics la planificació i inversió d'infraestructures, prioritzant-les segons les anàlisis cost-benefici per tal d'anteposar les actuacions que presenten major retorn socioeconòmic (com el cas dels accessos al port).