La indignació es cola al transport públic
Els governs intenten resoldre a cop de tarifa la falta d'un sistema estable de finançament ara que els diners públics no hi arriben
Les administracions catalana i espanyola han reduït les seves aportacions al sistema
Al transport públic a l'àrea metropolitana de Barcelona no li surten els números. El metro, els trens de rodalies, els autobusos i els tramvies que desplacen els ciutadans a Barcelona i els 34 municipis que l'envolten necessiten uns 1.273,7 milions d'euros, dels quals un 11% no es cobreix ni amb els que paguen els usuaris ni amb el que aporten les administracions. En conseqüència des del 2009 cal endeutar-se per finançar la part que falta: uns 540 milions d'euros fins ara.
Aquest dèficit pressupostari és conseqüència de la caiguda de les aportacions del govern central -que el 2011 i 2012 va posar uns 119 milions per any i el 2013 n'hi va destinar 94,9- i de la Generalitat -que de 312,5 milions, ha passat a 281-. En resum, un decrement de 54 milions d'euros, al qual s'ha de sumar el motivat pel descens de clients. El nombre d'usuaris s'ha anat reduint els darrers anys: un 3,8% el 2012 i un 2,5% en el primer semestre del 2013 (encara no s'ha tancat l'any).
De moment, la resposta ha estat apujar el preu d'alguns títols de transport, fet que ha despertat la indignació de col·lectius d'usuaris i d'entitats de defensa del transport públic, que recorden que ja s'acumulen diverses pujades i reclamen una altra forma d'actuar. “Els costos del sistema no paren de créixer i els usuaris no els podem anar assumint”, es queixa Albert Obiols, secretari general de la plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP).
Sembla evident que el sistema no dóna més de si i que no es pot avançar a base de cops de tarifa. “Cal obrir el meló del finançament d'un cop per tots”, reclama Marc Iglesias, consultor de l'Institut Cerdà. Iglesias fa referència a la normativa de finançament del transport públic que la llei de la mobilitat del 2003 instava a elaborar però que encara no s'ha abordat. Segurament perquè caldria tractar temes espinosos, com ara una fiscalitat associada.
Daniel Albalate, professor de política econòmica de la UB, recorda que bona part de la mobilitat és per raons laborals i que és un factor clau des del punt de vista de l'eficiència econòmica. En aquest sentit, hi ha països que han optat per fer pagar a les empreses en funció del nombre de treballadors. Però Albalate és més partidari de mecanismes que gravin el vehicle privat, com ara els peatges per accedir a la ciutat que han aplicat algunes capitals, ja que, a més d'obtenir ingressos addicional per al sistema, comportaria la migració d'usuaris del cotxe al transport públic. Cal pensar que més usuaris són més ingressos però no necessàriament més costos, amb la qual cosa ajuda a equilibrar el sistema. De retruc s'afronta el problema de la congestió i la pol·lució a la ciutat, que supera els nivells que Brussel·les fixa com a límits.
Fins ara, les actuacions de l'Ajuntament de Barcelona per desanimar de l'ús de vehicle privat han anat sobretot per la via de gravar l' aparcament. Però els ingressos que se n'obtenen no estan vinculats al foment del transport públic.
Marc Iglesias s'inclina més per un mecanisme fiscal que proporcioni robustesa al sistema de finançament, un tribut de mobilitat o una figura vinculada amb l'IBI, per exemple. No seria cap novetat, perquè els ciutadans de fora de Barcelona ja paguen un recàrrec del transport vinculat a l'impost de béns immobles. “Hi ha molts altres models possibles; com ara el d'associar parcialment l'impost d'estades turístiques a la mobilitat urbana, l'aplicació de l'eurovinyeta o el dels peatges de Tabasa, el superàvit dels quals és finalista i es destina a pagar el transport públic”, assegura. L'Ajuntament de Barcelona també ha començat a estudiar el patrocini d'algunes estacions de metro per obtenir ingressos.
Tarifes.
I si la mobilitat urbana fos gratuïta?
F. MSi el transport públic genera externalitats positives tant des del punt de vista econòmic com social i mediambiental, per què no plantejar-se la seva gratuïtat? Aquesta posició és la que defensen alguns moviments internacionals que consideren la mobilitat urbana com un pilar més de l'Estat del Benestar, que hauria d'assumir el conjunt de la societat a través dels pressupostos públics. De fet, hi ha ciutats europees que han optat per aquesta via, però són sobretot petites. A França hi ha molts exemples perquè fa un temps van començar a proliferar. Ara bé, la darrera a sumar-s'hi ha estat la capital d'Estònia, Tallin, que des de l'1 de gener del 2013 permet l'accés lliure dels residents als diferents mitjans de transport de la ciutat. Els polítics de Tallin, molts dels quals s'hi van oposar inicialment, pensen que la mobilitat gratuïta fa més competitiva la seva població, a més de reduir la contaminació i la congestió del trànsit rodat.
La implantació a Tallin del transport de franc és observada amb interès des de la Xina, on algunes ciutats volen dur a terme una experiència similar per descongestionar i evitar la pol·lució associada al trànsit.
A Barcelona, on els usuaris copaguen el 45,7% de la mobilitat, no hi ha una gran pressió ciutadana en aquest sentit. Aquest percentatge és el que es coneix com a taxa de cobertura, un dels indicadors que s'utilitzen per justificar les pujades de tarifes; és la relació entre els ingressos tarifaris i els costos operatius. Ara bé, la PTP pensa que, en realitat, aquesta quota és molt superior perquè els costos que l'Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona (ATM) computa, en realitat inclouen amortitzacions de capital o cànons per ús d'infraestructures, com ara el de la línia 9 del metro o del tramvia, que no s'haurien de considerar costos de funcionament en stricto sensu. És per aquest motiu que centrar el debat en la qüestió de la taxa de cobertura resulta delicat perquè primer cal posar-se d'acord amb les xifres. Hi ha ciutats alemanyes amb taxes que arriben al 70% i 80% i americanes que giren al voltant del 50%, però són difícilment comparables.
Per tot plegat, Albert Obiols, de la PTP, prefereix parlar d'una “tarifa justa” que tingui en compte que la mobilitat és un bé social, però no és partidari de la gratuïtat: “Hi ha exemples fallits de sistemes de transport públic gratuïts, perquè es descapitalitzen i les administracions es desentenen de les inversions”, assegura.
Qualitat.