Els autocars de Barcelona se senten el cap de turc dels problemes de mobilitat de la ciutat. Des de fa gairebé dos anys que tenen vetat l'accés als voltants de la Sagrada Família i preveuen que això mateix acabi passant en altres punts de la ciutat. Són decisions que l'Ajuntament ha pres davant les pressions dels veïns que pateixen les incomoditats de viure al costat de pols de gran atracció turística i ciutadana. Però han estat decisions parcials en el sentit que només afecten un dels mitjans de transports públic que contribueixen a la generació del problema. Ni els cotxes privats, ni els taxis, ni les microfurgonetes, ni els busos municipals, ni els autocars turístics en concessió han vist limitades les seves capacitats de circulació en aquestes zones. Únicament els autocars que certifiquen que transporten minusvàlids o escolars amb l'entrada prèviament adquirida poden trepitjar la zona del temple.

Des del Consistori s'assegura que “la mesura ha estat complementària a la millora de l'oferta d'estacionament per als autocars discrecionals”. Ho diu Eduard Freixedes, regidor de mobilitat, que també subratlla que els nous espais permeten millorar la qualitat del servei. Però aquest extrem el desmenteixen els rius de turistes amunt i avall que els estacionaments, molt allunyats del temple, provoquen. Respecte al diferent tracte amb altres mode de transport, l'Ajuntament ho atribueix al fet que són mobilitats diferents que demanen respostes diferents: “Parlem d'autobusos discrecionals amb un determinat impacte en la mobilitat i unes necessitats d'espai molt concretes concentrades en franges de temps molt determinades; els autobusos de transport públic tenen una funció diferent i que no suposen el mateix impacte”, diu Freixedes.

Però aquestes explicacions no alleugen el sentiment de greuge que tenen les empreses d'autocars, que es queixen de rebre un tracte de “transport públic de segona”, segons que assegura Elena Aguarta, gerent d'Audica, l'associació del sector. En base a aquest argument van portar als tribunals el Consistori de Barcelona per discriminar-los, i després del veredicte negatiu del jutge han presentat recurs i ara adverteixen que no s'aturaran i portaran el contenciós a Brussel·les.

Els autocars reclamen un tracte igualitari que no distingeixi entre transport públic de titularitat pública i transport públic de titularitat privada. Audica entén que aquesta és la disjuntiva actual i posa com a exemple el fet que quan TMB anuncia que augmentarà la freqüència dels busos posant més unitats, l'Ajuntament ho aplaudeix, però quan el que augmenten són els autocars, s'amoïna.

Ricard Riol, president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP) també reivindica l'autocar com una solució de mobilitat i no un problema: “L'autocar és un vehicle eficient des del punt de vista de la mobilitat ja que desplaça molta gent en poc espai i el seu nivell d'ocupació està al voltant del 90%”, explica, si bé reconeix que en els darrers anys la concentració d'aquests vehicles en determinades zones aconsella una regulació, “però la forma com s'ha efectuat no és gens satisfactòria perquè s'ha fet caure tot el problema en un únic mode de transport”. Riol pensa que l'Ajuntament de Barcelona ha assumit la visió de la mobilitat que té TMB i això explica aquest relegament de l'autocar.

Però el problema també ha posat de relleu una de les assignatures no resoltes de la ciutat de Barcelona: quin ha de ser el model de la ciutat i quin lloc ha de tenir el turisme? Aquest dèficit de reflexió provoca contradiccions com ara que, d'una banda, es fan accions per fomentar l'arribada de turistes i, un cop aquí, es penalitza la seva mobilitat perquè fa nosa.

Les empreses d'autocars pensen que aquest estigma també ha pesat en la decisió d'allunyar-los. Per això recorden que si han pogut baixar els preus dels serveis escolars o els del trasllat a la feina un 20% durant la crisi és perquè han tingut els marges que deixen els serveis als turistes: “El turisme genera un 40% dels nostres serveis i un 60% de la nostra facturació”, diu Aguarta.