Bitllets d'avió i AVE sense intermodalitat
Companyies aèries i Renfe assagen els viatges que combinen el tren d'alta velocitat i el vol, però topen amb la falta d'una bona connexió entre Sants i el Prat
Al comitè de rutes s'ha estudiat un servei de busos que no s'ha implantat
Les grans companyies aèries amb vols intercontinentals que operen al Prat i Renfe han començat a oferir bitllets combinats amb l'AVE com a recurs per captar nous clients més enllà de la regió metropolitana i Catalunya i omplir els seus avions. El fet de poder comprar els dos passatges amb una sola transacció ofereix millors garanties a uns usuaris que ja estaven optant per aquesta fórmula pel seu compte.
Una enquesta encarregada pel Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) l'any passat va detectar que un 3,3% dels viatgers de l'AVE que arribaven a Sants anaven cap a l'aeroport i que un 3,4% dels que marxaven venien de l'aeroport. En els dos casos el 60% efectuava la connexió amb rodalies i el 20%, en taxi. Una dada destacada és que més del 30% tenia com a punt d'origen o destinació Saragossa, mentre que del sud de França eren poc més del 3% (amb l'oferta de trens d'aquell moment).
Radi d'influència.
Per a un aeroport, que és un gran receptor de viatgers gràcies a la capacitat motora de Barcelona, augmentar el potencial emissor és clau, amb vista a consolidar els vols de llarg radi que ara té i atreure'n de nous. La gran esperança és el mercat del sud de França, que ara opta per París perquè el TGV sí que té connexió amb l'aeroport Charles de Gaulle.
Això no obstant, la deficient intermodalitat entre el tren d'alta velocitat i la terminal 1 de l'aeroport genera molts dubtes sobre l'èxit de la proposta. En tot cas, la iniciativa de les aerolínies i Renfe d'oferir bitllets combinats ha aconseguit fer encara més palès el problema de la desconnexió entre el tren i l'avió i afegeix noves pressions a les administracions per tal que ho solucionin.
L'anomenat bitllet interline que companyies com ara Qatar i Air Europa ofereixen als seus clients -Renfe ho negocia ara amb Iberia, segons explica la companyia ferroviària- inclou el preu del servei de rodalies que va des de l'estació de Sants a la T2 del Prat. Per desplaçar-se fins a la T1 cal agafar l'autobús llançadora que connecta les dues terminals, o bé buscar un mitjà de transport alternatiu des de Sants com ara el taxi o el bus. Però en tots els casos, el viatger ha d'ocupar-se de desplaçar les maletes. Es pot dir que és un producte gens amable que frena.
“El viatge és un servei que s'ha de donar complet i és intermodal”, subratlla Santiago Montero, enginyer i autor del llibre Ferrocarril, el medio de transporte del siglo XXI. La clau per Montero és que l'aeroport del Prat, “el millor d'Europa”, no ha aconseguit superar encara un històric dèficit de connexió amb la seva àrea d'influència: la propera i, ara, la potencial.
Fonts del CDRA expliquen que, en espera de respostes més definitives, s'ha estudiat la manera de superar aquest entrebanc a través d'un servei de minibusos sincronitzat amb els horaris de les connexions. Aquests vehicles especialitzats haurien de permetre que els viatgers facturin les maletes en origen i desentendre-se'n fins al moment de l'arribada.
Però representa un cost nou que algú ha d'assumir i no s'ha trobat encara la fórmula. Segurament perquè és un mercat en construcció l'evolució del qual s'ha d'anar veient.
Però el fet és que cada vegada hi ha més companyies que s'apunten a aquest tipus de combinacions de manera que el CDRA es manté a l'expectativa per quan hi hagi un interès clar de tirar endavant un servei de qualitat que faciliti l'evolució dels bitllets intermodals de connexió.
El metro, el 2016, i rodalies, el 2018
Fa poques setmanes, el Ministeri de Foment va anunciar que tornava a engegar les obres de les connexió ferroviària amb el Prat que estaven aturades. Aquesta línia, que enllaçarà les dues terminals de l'aeroport amb el centre de Barcelona, preveu un ramal de cinc quilòmetres, bona part soterrat, que s'ha de construir. Encara falta adjudicar-ne la superestructura i el manteniment, però la previsió de l'administració és que estigui en funcionament el 2018. Algunes fonts consultades consideren que és una data molt optimista. En aquesta ocasió la Generalitat, titular del servei, farà un concurs per adjudicar-lo, amb la idea que hi hagi competència entre operadors.
Per aquella data ja estarà en marxa el tram de la L9 del metro entre Zona Universitària i la T1, del Prat, que unirà els municipis de Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat i el Prat. Els treballs estan molt avançats i ja s'han
fet proves. Es treballa amb la idea que sigui una realitat el febrer de l'any vinent.
Lluny queda la solució òptima: que la línia d'alta velocitat arribi al Prat.