Gran angular

Cobdícia sobre el gel de l'Àrtic

La disputa pel territori àrtic, per les seves riqueses en gas i petroli, pot durar molt de temps

Delimitar els drets sobre l'àrea geogràfica serà feixuc

L'Àrtic es fon i els seus veïns estan més preocupats per reclamar el que consideren els seus drets de propietat, esperonats per les enormes riqueses en gas i petroli que es podrien trobar al fons marí. Tanmateix, un acord per delimitar noves fronteres entre els actors –EUA, Canadà, Rússia, Noruega i Dinamarca– no serà pas fàcil.

El canvi climàtic s'ha acarnissat amb amb la banquisa de gel de l'Àrtic: les observacions de la NASA revelen que el desgel està enguany en cotes de rècord, amb només 4,4 milions de km2 de superfície coberta pel gel, quan les mitjanes del darrer quart del segle passat estaven en els 6,6 milions de km2, un 29% més. Així doncs, el decisiu rol ecològic de l'Àrtic, la regulació de la temperatura del planeta en reflectir l'energia solar perquè torni a l'espai, queda cada cop en més qüestionada, quan els històrics ens diuen que entre 2007 i 2012 es van perdre. Tanmateix, si bé de cara a la galeria la fragilitat creixent del gel àrtic inspira solemnes discursos de redempció, el cert és que els estats amb costes àrtiques es freguen les mans pensant quina part del pastís de recursos naturals es podran adjudicar. Algunes estimacions diuen que un 25% dels recursos de petroli i gas s'amaguen sota les aigües àrtiques, a més a més d'or, plata, mercuri, coure, zinc o manganès.

La qüestió que actualment, i els anys a venir, tindrà el seu protagonisme a l'escaquer de la geoestratègia internacional serà: de qui és l'Àrtic? Com explicava Ana Manero, professora de dret internacional de la Universidad Carlos III de Madrid, a la jornada L'Àrtic al 2015: riscos, controvèrsies i esperances, organitzada pel Club de Roma, l'Obra Social “la Caixa” i Fundació Abertis, “un cop els estats han procedit a la delimitació del seu mar territorial, la controvèrsia sorgeix a l'hora de delimitar altres espais, els de la plataforma continental més enllà de les 200 milles marines”. I el ball de fronteres a delimitar té unes quantes parelles: EUA-Rússia, Rússia-Noruega, Noruega-Dinamarca, Dinamarca-Canadà i Canadà-EUA. “Si bé al llarg de la història hi ha hagut diversos acords entre estats riberencs, cap acord no ha afrontat què passa amb la plataforma continental més enllà de les 200 milles.”

Els estats tenen la possibilitat de presentar davant la Comissió de Límits de la Plataforma Continental (CLPC) una proposta de reclamació territorial per depassar aquest límit de les 200 milles, però cal demostrar-la, mitjançant dues fórmules (Gardiner o Hedberg), i això no és senzill, ja que la Convenció de Nacions Unides sobre el Dret del Mar (CNUDM) fixa les seves condicions, com ara que la plataforma continental no es pugui estendre més enllà de les 350 milles. La CLPC pot acceptar les reclamacions, com ha anat passant, però pot haver-hi encavalcaments territorials que duran a grans discussions: “Veurem com s'enfronten els països que consideren que hi ha una prolongació natural de la seva plataforma continental per reclamar drets sobre més milles marines, contra els seus veïns, que al seu torn argumentaran que hi ha una discontinuïtat del seu marge continental”, com diu la professora Manero, que considera que “caldrà fer moltes negociacions, perquè encara no hi ha res clar més enllà de les 200 milles”.

D'ençà que es fa la crònica del desgel de l'Àrtic, la cobdícia també s'ha manifestat en les possibilitats logístiques que s'obren amb l'obertura de rutes de navegació antany impensables. Cal dir, però, que després de les grans expectatives inicials ara hi ha una visió més ajustada a la realitat, que ja no veu, a curt termini, que hi hagi viabilitat comercial en el transport de mercaderies a través de les rutes àrtiques, el pas del Nord-Est i el pas del Nord-Oest. Jordi Torrent Pujol, cap d'estratègia del Port de Barcelona, afirma sense embuts que “a curt termini, la ruta del pas del Nord-Est, que ara per ara només roman oberta cinc mesos a l'any, no és viable comercialment, ja que se segueixen imposant dificultats com ara la limitació en el calat, el perill dels icebergs i la incertesa meteorològica, així com obligar a velocitats de navegació lentes o a utilitzar bucs ice-class aptes per al gel, un 20% més cars que els altres”.

Segons els estrategs de la logística, cal esperar fins al 2030 per veure-hi possibilitats, no debades un gegant com COSCO ja ha anunciat que en pocs anys vol obrir un servei regular entre Xina i Rotterdam pel pas del Nord-Est. En aquest cas, “sí que es té en compte que la demanda creixent dels recursos energètics de la zona pot ser un clar incentiu per al servei directe de contenidors, i podríem veure com es combinen les rutes de l'Àrtic i del canal de Suez”, en opinió de Jordi Torrent.

La UE defensa les foques

La defensa del benestar animal ha dut la UE a un seriós conflicte amb els pobles indígenes com els inuit que a l'Àrtic basen la seva economia en la cacera de foques. Fa poques setmanes, com explica el professor de Dret Internacional de la UE Xavier Fernández Pons, es va revisar el règim que regula el comerç de productes derivats de les foques, tot ampliant l'excepció a la prohibició general que permet els indígenes de Grenlàndia i Canadà introduir els seus productes a la UE. Però “hi ha certes ambigüitats: és difícil de concretar el que és “subsistència” a l'hora de fixar els límits de la cacera o que aquesta “tingui en compte el benestar animal.” Així, “hi ha el perill que la cacera sigui comercial i no de supervivència.”



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.