La torre de 148 metres d'alçada que Frank Gehry havia projectat a la Sagrera va caure com un castell de naips amb l'ona sísmica que va provocar l'esclat de la bombolla immobiliària i l'arribada de la crisi econòmica. A partir d'aquí la successió de despropòsits han fet que el que havia de ser un pilar de la intermodalitat de la ciutat i un nou pol d'activitat esdevingui una obra amb malastrugança; fins al punt que ja hi ha qui diu que la Sagrada Família s'acabarà abans. No hauria de ser així, perquè la data compromesa és el 2020 i el temple no posarà l'última pedra abans del 2026, però el ritme de les coses no fa ser gaire optimista.

El fet és que els darrers dies tot sembla haver-se precipitat i torçat. Aquest és el relat dels fets: el 17 de setembre passat, el Ministeri de Foment treu a licitació el projecte d'arquitectura de l'estació de l'AVE en els termes pactats amb l'alcalde Trias, és a dir, amb una important oferta de sòl comercial; a continuació, el Col·legi d'Arquitectes de Catalunya impugna el concurs en entendre que no es donen les garanties suficients per a la qualitat del projecte arquitectònic i les obres, que ja estaven al ralentí, es paralitzen; tres col·legis més, els d'Economistes, Enginyers de Camins i Enginyers Industrials, se sumen a la protesta i junts signen un manifest en favor del compliment dels terminis i de la qualitat del projecte.

Concretament, i amb matisos corporatius, allò que molesta aquests col·lectius és el fet que el ministeri hagi tirat pel dret obviant la societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat -integrada per Adif, Renfe, l'Ajuntament i la Generalitat-, al si de la qual es discutia el projecte. “El projecte se l'han endut a Madrid”, es lamenta el degà dels enginyers de camins, Oriol Altisench. Des de fa temps, i davant l'eternització d'algunes obres importants com la Sagrera o el corredor mediterrani, a Catalunya ha anat forjant-se un cert consens en instàncies polítiques, econòmiques i professionals a favor que la direcció d'algunes infraestructures estratègiques es faci des del territori i amb un instrument com el que en el seu dia va ser el pla Barcelona per a l'aeroport del Prat. “Tal i com estan les coses perilla la bona factura de l'obra”, insisteix Altisench.

D'aquest parer és també la Cambra de Barcelona, que fa uns dies també aixecava la veu per reclamar més atenció política a les infraestructures. L'entitat considera que és “urgent prendre decisions per evitat el col·lapse de l'àrea metropolitana de Barcelona amb el repunt de l'activitat” i, concretament, decisions sobre la millora de la xarxa de Rodalies.

La Sagrera està cridada a ser un dels pols neuràlgics de la mobilitat a Barcelona. La concepció d'una macroestació neix amb el dibuix de la línia d'alta velocitat al seu pas per Barcelona, per relligar-la amb el tren de rodalies, el metro (línies 9/10 i 4), els autobusos, taxis, etcètera. Aquesta nova oferta vindria a descongestionar Sants i a millorar l'eficiència del transport. Tanmateix, si del que es tractés fos d'imprimir una millora substancial a Rodalies, el punt d'atenció caldria situar-lo a l'altre costat de la ciutat. L'intercanviador de la Torrassa i el soterrament de les vies a l'Hospitalet tindria un impacte molt superior, ja que permetria trencar el disseny actual en aspa de les línies ferroviàries i optimitzar l'operativa.

És l'opinió també de l'Institut Cerdà. Marc Iglesias, tècnic de la divisió de transport i logística, explica que la veritable importància de la Sagrera no rau tant en la millora de la mobilitat a Barcelona com en els guanys urbanístics i de caire econòmic de l'actuació. “La Sagrera significa un cosit urbanístic a la fissura que hi ha a hores d'ara en aquesta part de Barcelona entre els àmbits de Sagrera, Sant Martí i Sant Adrià, i aprofitar l'actuació per crear una nova centralitat”, explica.

Cal pensar que el projecte consisteix en diverses infraestructures, una estació central i urbanitzacions (zones verdes, nous habitatges i espais comercials). La inversió prevista és d'uns 2.250 milions d'euros per finançar amb fons públics i les plusvàlues derivades de l'aprofitament dels terrenys públics. El fet que el conjunt prevegi espais comercials és un dels punts de discrepància entre l'Ajuntament i el ministeri. Al respecte, Iglesias pensa que un equilibri entre les zones de pas i les d'estada (comerç) és important per consolidar una nova polaritat a la ciutat, que no obstant això, s'haurà de valorar a mitjà i llarg termini.