L'exportador perd la por a volar
L'obertura de l'empresa catalana i la millora de la connectivitat del Prat impulsen la càrrega aèria. Encara moltes mercaderies catalanes surten per altres aeroports
Barcelona només té vols directes a cinc dels seus dotze mercats principals
Fins un 40% de les exportacions catalanes agafen l'avió lluny del Prat
El 65% de les mercaderies viatja a la bodega dels vols de passatgers
Un cop a la setmana, el fabricant de productes lactis Pastoret expedeix uns 8.000 iogurts a Hong Kong, on es venen com a producte gurmet en uns centres de propostes gastronòmiques selectes. En un primer moment enviar iogurts tan lluny no constituïa una aposta comercial gaire creïble per a la firma de Sant Guim de Freixenet pels costos que comportava, però es van deixar convèncer per l'entusiasme d'una emprenedora local que, davant l'èxit, ara vol replicar l'experiència a altres places asiàtiques com ara Singapur o Japó. “L'impacte del transport aeri en el producte és cinc vegades el de la carretera, però el cas és que al món hi ha una demanda disposada a pagar aquest sobrecost”, explica Teresa Vallès, cofundadora de la marca, que l'any passat va facturar 16,5 milions d'euros.
El cas de Pastoret no és anecdòtic. Pujar a l'avió és una solució logística que sedueix cada cop més exportadors catalans. L'any passat, la càrrega transportada a l'aeroport del Prat va créixer una mica més del 14% fins a les 117.219 tones i en els quatre primers mesos d'aquest any ja són 42.354 les tones mogudes, prop d'un 18% més. Com succeeix amb el port de Barcelona, aquestes xifres són el reflex de l'impuls exportador de l'empresa catalana. Però no és menys cert que no serien possibles sense el salt que en la darrera dècada ha experimentat l'aeroport de Barcelona cap un perfil més internacional, amb més rutes de llarga distància, allà on l'avió és més competitiu que la carretera.
En els darrers deu anys els passatgers de vols intercontinentals s'han multiplicat per sis i passat de 350.000 el 2005 a dos milions l'any passat. La relació entre passatgers de llarg radi i càrrega transportada és directa ja que el 65% d'aquesta es mou al Prat ho fa en aeronaus mixtes, segons recorda Eduardo Cerezo, responsable de la divisió de càrrega de l'aeroport. El 35% restant ho fa en naus específiques de càrrega, la majoria en les dels anomenats integradors (courriers), FedEx, UPS, Cargolux o DHL.
Però també és interessant observar com les dinàmiques de l'economia mundial empenyen cap a l'esmerç creixent de la càrrega aèria. Sistemes de producció com el just-in-time o el lean management molt utilitzats en la indústria de l'automoció, advoquen per l'eficiència i la minimització dels estocs, que segons com provoquen situacions d'urgència en la cadena que només l'avió pot resoldre. També els nous models logístics desplegats per algunes firmes de moda internacionals descansen sobre la renovació constant dels catàlegs i l'oportunitat d'arribar al mercat a temps. Lluís Albert Martínez, director a Barcelona de Gen Air, firma que representa Emirates Sky Cargo entre d'altres companyies, explica que marques com ara Desigual, Mango o Punto Roma des de Barcelona, o Inditex des de Saragossa, són usuàries intensives de l'avió. Han aconseguit que des que detecten una necessitat en el mercat fins que el producte està en les botigues passi molt pocs dies. Articles que reclamen una manipulació especial, fàrmacs, articles de perfumeria i cosmètica i productes peribles, com el cas dels iogurts de Pastoret, són també càrrega aèria habitual (vegeu gràfic).
Més clients.
Els experts pensen que el veritable punt d'inflexió vindrà quan la càrrega aèria perdi l'estigma de ser un mode de transport prohibitiu: “És un mite que l'avió sigui car, ja no ho és, de la mateixa forma que tampoc no ho és per a les persones, perquè volar s'ha democratitzat, ara bé, encara molts carregadors ni s'ho plantegen perquè funcionen amb idees no actualitzades”, assegura Lluís Albert Martínez.
Igual que passa amb el tràfic de passatgers, la competència dels aeroport i dels territoris per tenir un paper destacat en el mercat de la càrrega és ferotge. Hi ha instal·lacions que s'han especialitzat en mercaderies i ofereixen serveis a cost zero. En aquest escenari, l'aposta del Prat s'enfoca en la càrrega en avions de passatgers, “que és més estable perquè els seus ingressos estan més diversificats”, diu Cerezo. Alguns operadors estimen que la càrrega aporta un 10% dels ingressos totals de l'aeronau. Per contra, els avions de càrrega no necessiten slots (drets de vol) i solen dependre d'un sol client, en conseqüència, “avui el tens i demà, no”. El responsable de càrrega del Prat explica que per estimular aquest negoci disposen de dues eines: el comitè facilitador de la càrrega, on estan representats tots els actors de la logística que operen dins de l'aeroport, i la comissió de càrrega de Barcelona Centre Logístic (BCL), que permet connectar amb la indústria del país per difondre aquest mode de transport i saber quines són les rutes prioritàries.
D'altra banda, el CDRA, el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona, que des de fa deu anys treballa per augmentar les connexions de llarg radi al Prat, té en la càrrega un gran aliat per convèncer les aerolínies. “Quan parlem amb les companyies asiàtiques, a més de explicar els clients potencials que tindran a Barcelona i quants passatgers de negocis podran transportar, també els hem de dir si les seves bodegues aniran plenes de mercaderia, la càrrega ha adquirit una gran importància a l'hora de decidir una nova connexió”, reconeix Ricard Font, secretari d'Infraestructures i Mobilitat del govern català.
Tanmateix, l'Informe de càrrega 2014 elaborat per l'Observatori de Tràfic Aeri de Barcelona (Ajuntament, Cambra de Comerç i BCL) avisa del dèficit de rutes: “Barcelona només disposa de vols directes cap a cinc dels seus dotze principals mercats de càrrega aèria, per la qual cosa la majoria de la càrrega de Barcelona vola cap a destinacions on l'aeroport no té vols directes (o no significatius). Molts dels vols directes no disposen de prou freqüències o pateixen d'una significativa estacionalitat, fet que disminueix el seu atractiu per a la càrrega aèria.” Certament les principals destinacions/orígens de la càrrega de Catalunya són, per ordre de pes de la mercaderia, Xina, Estats Units, Japó, Índia, Mèxic, Bangladesh, Vietnam, Alemanya, Corea del Sud, Aràbia Saudita, Brasil i Emirats Àrabs. En canvi quan s'observa a quins països viatja en primera instància la càrrega internacional que surt del Prat, el rànquing és el que segueix, segons dades del 2015: Qatar, Emirats Àrabs Units, Estats Units, Singapur, Hong Kong (Xina), Colòmbia, Brasil, Aràbia Saudita, Algèria i Xina. Mirant aquesta falta de sintonia no és estrany que el CDRA tingui com a prioritària la connexió amb el Japó i amb la costa oest dels EUA.
Aitor Agea, president de Barcelona Aircargo Club, que reuneix professionals de la càrrega aèria, calcula que entre el 30% i el 40% de la càrrega aèria que emet Catalunya surt per altres aeroports, principalment Madrid, París i Frankfurt. I de la que ho fa a través del Prat bona part no és punt a punt sinó que fa escala abans d'arribar a altres destinacions. Així, per exemple, Emirates Airline, la tercera companyia del Prat per mercaderia transportada el 2015 (12.709 tones), compta amb els avions de passatgers que fan la ruta Barcelona-Dubai, els Boeing 777, que solen portar a les bodegues unes 20 tones de càrrega de mitjana, i els Airbus 380, amb una mitjana de 14 tones. A aquesta oferta cal afegir-hi un vol setmanal d'un avió de càrrega 777, que pot portar més de 100 tones, i que a la tardor passarà a dues freqüències. Lluís Albert Martínez explica que només el 25% de la mercaderia que arriba a Dubai procedent de Barcelona es queda, la resta continua viatge.
Així doncs, la baixa connectivitat de Barcelona que sovint està associada al moviment de persones també afecta la càrrega: “Per a Aena, Barcelona sempre ha estat un aeroport de segona supeditat a Barajas i Iberia –diu el responsable de Gen Air-; si hem aconseguit corregir en part això els darrers anys és pel nom internacional que té Barcelona, però encara estem molt limitats”, assegura. Aquesta és també l'opinió de Josep Maria Poch, president de Transforwarding, companyia que l'any passat va omplir 19 avions de càrrega a Barcelona fins Aràbia Saudita en una gran operació logística (vegeu desglossament a la pàgina anterior): “El potencial de Barcelona per aconseguir més connexions és enorme i per a la competitivitat de la càrrega és bàsic.”
Cerezo pensa que la competitivitat del Prat en el tema de la càrrega ve donada per la situació geoestratègica i la proximitat amb altres grans aeroports europeus: “És evident que quanta més capacitat en bodega millor, però no es pot dir que hi ha un dèficit; qualsevol mercaderia que vulgui sortir per avió té una àmplia oferta al seu abast, a vegades la càrrega necessita ser integrada i és més fàcil que surti per un altre aeroport que té més avions. A nosaltres això ens fa competitius.” El responsable de càrrega de Barcelona recorda que fa dos anys Aena va suprimir les taxes aèries a la càrrega i només ha deixat el preu de l'aterratge. “En comparació als aeroports equivalents, el Prat té uns preus molt ajustats”.
Però Poch pensa que encara hi ha marge de millora, no sols en preu sinó sobretot en flexibilitat i en orientació al negoci: “A Hong Kong no ens vam poder desplaçar i vam haver de fer les gestions de la càrrega de l'avió per telèfon, es va poder fer i tot va sortir molt bé; tinc els meus dubtes que això hagués estat possible a Barcelona.”
Trenta-dos avions per bastir un palau
Com a proveïdor de la Casa Reial Saudita, el grup logístic Transforwarding va assumir l'any passat el repte de desplaçar 8.000 tones de material per a la construcció d'un palau des diferents punts del món, principalment d'Europa, fins a l'Aràbia Saudita. El calendari ajustat va condicionar l'operació ja que va obligar a fer els desplaçaments per avió, segons explica Josep Maria Poch, president de la companyia. En total es van omplir 32 avions de càrrega de l'aerolínia local Saudia, 19 dels quals van sortir des de Barcelona. “Nosaltres hem contribuït amb 2.500 tones al creixement del Prat”, subratlla Poch. Aquest any els ha arribat un projecte de característiques similars: També un palau reial i també unes 8.000 tones. Encara no han decidit si s'haurà de fer en avió, però en cas afirmatiu, Transforwarding ho vol fer íntegrament des de Barcelona.
Poch explica que van desembarcar a l'Aràbia Saudita fa tres anys i ara tenen una delegació comandada pel seu fill. També estan en altres països de la regió, com Jordània i Dubai.