EVOLUCIÓ.

En aquest context, la línia UIC incrementa el que es coneix com a hinterland del port de Barcelona, és a dir, la seva àrea d'influència. En altres paraules, vindria a ser un salt d'escala, una nova dimensió, que hauria de comportar un augment progressiu de les càrregues de més llarga distància: amb aquelles procedents d'Europa que escollirien els ports catalans per ser embarcades, i aquelles que, venint d'Àsia, es descarregarien a casa nostra per agafar el tren i continuar el viatge. Convé precisar que actualment només un 4% del total de mercaderies del port es distribueixen per tren.

Aquest és l'escenari que dibuixen els grans estrategs del país, però el cert és que en el sector hi ha molt d'escepticisme respecte al fet que la nova línia suposi realment un capgirament de la situació, almenys a curt i mitjà termini. I això que ningú no nega que serà una fita històrica. I és que l'ample europeu, tot i que és condició sine qua non, no és l'única.

D'entrada hi ha dubtes sobre la infraestructura mateixa. Ni es tracta d'una línia exclusiva per a mercaderies com reclama Joan Amorós, secretari general de Ferrmed, el lobby europeu que defensa del transport ferroviari, ni compleix alguns dels estàndards impulsats per la plataforma, entre els quals el de la inclinació màxima de les rampes, de 12 mil·lèsimes –hi ha trams amb 18 mil·lèsimes–. De fet, la nova línia es compon de trams de via convencional a la qual s'ha afegit un tercer rail perquè puguin passar els trens «europeus» i trams de la nova línia d'alta velocitat Barcelona-Girona-França (vegeu gràfic). Al tram de Fornells de la Selva a Figueres (que salvarà provisionalment l'entrada a Girona), el tercer rail només s'està instal·lant en un sol sentit.

I és la utilització compartida de la línia d'alta velocitat, que té com a prioritat el transport de passatgers a 300 km/h, amb trens de mercaderies que circulen a 80 km/h, el que desperta més escepticisme. «Sembla el joc dels despropòsits», es lamenta Joan Amorós. A tot això cal afegir-hi que la línia d'alta velocitat obliga a passar pel túnel del Pertús, i, per tant, a pagar un peatge de 550 euros per tren (el primer peatge ferroviari de l'Estat). Sense oblidar que Adif, l'administrador de la infraestructura, cobra diferents tarifes en funció de la tipologia del tram. Al final es tracta de treure la calculadora i fer números, que és el que deuen estar fent els possibles operadors futurs de la línia.

Massa inconvenients quan del que es tracta no és competir entre línies de tren, sinó de fer-ho amb el camió. És per això que la Cambra de Comerç de Barcelona ha elaborat una alternativa, que es basa fonamentalment en la incorporació del tercer rail a tota la línia convencional (la de tota la vida), aprofitant la descongestió prevista quan la línia d'alta velocitat assumeixi part del tràfic de passatgers. A més, el tren entraria a França per Portbou i no hauria de pagar el peatge del túnel. «Requeriria una inversió raonable i avançaríem cap a la segregació dels trànsits. A llarg termini, si això fos insuficient, hi ha l'opció de Ferrmed de fer una nova línia exclusivament per a mercaderies, però d'entrada nosaltres defensem que la inversió pública ha de ser proporcional als usos», afirma Salvador Curcoll, director del Gabinet d'Infraestructures i Territori de la Cambra. En aquest sentit, el president del Cercle d'Infraestructures, Pere Macias, recorda que amb la construcció de la línia d'alta velocitat, la xarxa convencional passa a un estadi d'infrautilització, «no tenim un problema de congestió».

Però Curcoll afegeix que, si parlem d'infraestructures no ens podem limitar a les vies, i subratlla la importància de desenvolupar plataformes logístiques intermodals, que permetin la connexió amb els ports i amb el camió. En aquest sentit, Cimalsa està impulsant els centres intermodals de l'Empordà, el Penedès i Montblanc, que compliran aquestes funcions al territori, però que, en alguns casos, estan en fases molt inicials de desenvolupament.

A l'interior del port de Barcelona, també s'està treballant per complir el seu pla director ferroviari. L'actuació més important és la construcció de l'estació de recepció i expedició de la llera del riu, en la zona ampliada del port, on hi ha previstes 14 vies d'ample mixt. Ara s'està ultimant la redacció del projecte bàsic, segons destaca José Luis González, cap d'operacions terrestres del port de Barcelona.

Aquesta estació més les del Morrot i Can Tunis, propietat d'Adif, haurien de ser gestionades conjuntament per Adif i l'Autoritat Portuària de Barcelona, en un organisme paritari pendent de creació; «de moment estem en converses», afegeix González, que no amaga les dificultats de l'operació. El cas és que la nova línia UIC entrarà en servei sense que s'hagi resolt aques t tema.

OPERADORS.

Renfe, amb l'Autoritat Portuària de Barcelona i la francesa Naviland Cargo van crear, el febrer del 2009, un servei regular entre la Ciutat Comtal i Lió, el Barcelyon Express, que ofereix tres connexions setmanals, però que no ha acabat de respondre a les expectatives, si bé és cert que la posada en marxa ha coincidit amb la crisi, segons explica José Luis González. El tràfic internacional de Renfe des de la demarcació de Barcelona és d'unes 437.300 tones de mercaderies en aquest any.

FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) també gestiona mercaderies amb el port, bàsicament potassa de les mines de Súria i Sallent (Bages) i cotxes i peces amb la factoria de Seat de Martorell (Baix Llobregat). Fonts de la companyia expliquen que, si bé han aconseguit una llicència perquè la seva filial FGC Mobilitat actuï com a operador internacional, estan pendents de veure com es farà la concessió del servei. Tampoc TCB (Terminal de Contenidors de Barcelona), un altre dels grans operadors del port de Barcelona, vol explicar quins són els seus plans respecte a aquesta línia. Pot ser que la consigna sigui no mostrar les cartes. Potser és que simplement no tenen cartes per ensenyar.

Davant d'aquest panorama, l'actitud dels gestors del port és ser proactius i intentar arribar a acords per desenvolupar corredors amb França i el nord d'Europa. Es podria fer un paral·lelisme amb la tasca que du a terme al Prat la CDRA (Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries) per fomentar les rutes intercontinentals a l'aeroport barceloní.

Però, com en el cas de l'aeroport, no és fàcil. «Hi ha una llegenda negra sobre la nul·la fiabilitat del tren que fa molt mal», explica Francisco Ferrer, director de Rail Express Port, una empresa formada per Ferrer Forwarders i Comsa Rail, que opera entre Barcelona, Tarragona i Saragossa i Portugal. Ferrer explica que aconseguir clients que acceptin pujar la mercaderia al tren és molt complicat. Tot fent pedagogia, en un any han passat de les quatre sortides setmanals a les sis. Ara bé, treballen amb caixes mòbils (aquelles que permeten el transport combinat ferrocarril-carretera) i no contenidors com els que arriben en vaixell. «Nosaltres garantim que al cap de 48 hores la càrrega és a la porta del destinatari», explica Ferrer, que afegeix que tot i les garanties que ofereixen encara és molta la resistència de les grans companyies navilieres: «No n'hi ha cap que vulgui apostar pel tren», es lamenta.

CREDIBILITAT.

La infraestructura és la condició bàsica, però cal encaixar totes les peces perquè la càrrega pugi al tren. Macias creu que l'administració de l'Estat ha d'assumir aquest repte prioritzant aquesta qüestió com ho ha fet amb l'AVE. En aquest sentit, lamenta l'ajornament del pla de transport de mercaderies per ferrocarril que s'havia d'haver presentat al maig. Des del Ministeri de Foment s'assegura que s'està negociant amb les comunitats i que es presentarà en les pròximes setmanes. Caldrà veure si contribueix a desactivar les resistències que hi ha.