El gener del 2010, l’Estat va cedir a la Generalitat la titularitat del servei de Rodalies. D’acord amb aquesta cessió, la Generalitat podia regular aspectes com les places ofertes, els horaris, les tarifes, la informació als usuaris i fins i tot exigir estàndards de qualitat, però l’operació del servei (maquinistes i trens) seguia depenent de Renfe i la infraestructura (vies, catenàries, sistemes de comunicació i seguretat, etc.) continuava en mans d’Adif, ambdues dirigides des de despatxos de Madrid.

Fins i tot, l’aportació econòmica que es fa a Renfe per cobrir la diferència entre el cost del servei i el que es recapta per les tarifes, l’Estat la transfereix directament a l’operadora sense que el titular del servei (la Generalitat) pugui decidir si aplica penalitzacions o no sobre aquesta aportació per les deficiències del servei. Tot i així, com és sabut, el problema més important el tenim amb Adif, per la seva falta d’inversió des de fa més de vint anys.

El resultat d’aquest (no) traspàs ha estat que la Generalitat no ha pogut en cap moment garantir la qualitat perquè no presta el servei, ni pot realitzar les inversions, ni controlar-les, ni fer complir els estàndards de qualitat que, teòricament, pot exigir, ni pot aplicar sancions efectives, de manera que converteix totes les aparents facultats d’aquella cessió en paper mullat. Amb un agreujant, i és que, segons una recent enquesta del CEO, el 53% dels catalans creu que la responsabilitat principal de millorar els serveis de Rodalies la té el govern de la Generalitat. Només el 42% respon que el govern espanyol.D’això se’n diu ser cornut i pagar el beure.

S’entén, doncs, que la Generalitat exigeixi des de fa temps un traspàs integral de Rodalies, reclamació ara intensificada per les circumstàncies recents. La clau està en l’adjectiu: integral. Si no pot incidir directament sobre la prestació del servei ni sobre l’estat de la infraestructura, no pot garantir la qualitat del servei (del qual és titular, recordem-ho). Ho demostra la història dels tretze anys transcorreguts.

Davant d’això, d’una banda, el govern espanyol no està disposat a cedir la infraestructura. Al·lega el seu caràcter estratègic i la complexitat, però no proposa alternativa perquè la Generalitat pugui incidir realment en l’estat de la xarxa, que és la qüestió principal (per exemple, un consorci?), ni tampoc accedeix a un traspàs per etapes i/o trams. I de l’altra, exigeix la signatura d’un contracte programa amb l’operadora (Renfe) i condiciona l’arribada de 101 nous trens a la seva signatura, malgrat que aquesta renovació és una part essencial del pla de Rodalies que el mateix Estat s’ha compromès a fer. Amb aquest moviment intenta tallar de soca-rel qualsevol possibilitat de, a la llarga, traspassar el servei, o part d’aquest, a l’operadora catalana FGC o a d’altres operadores, cosa que permetria una certa competència entre operadors.

Cal advertir, però, que sempre quedaria el problema històric, crònic i mai resolt del finançament.

De nou ens trobem amb la lògica del poder davant la lògica de la raó. En aquest cas, l’Estat no està disposat a cedir de forma efectiva cap palanca de poder malgrat que es pugui argüir legítimament que els problemes de proximitat s’han de gestionar des de la proximitat.

Malauradament, aquest desgavell té conseqüències: l’evolució ordenada de la Barcelona metropolitana (i amb això de tot Catalunya) depèn, de manera molt determinant, que Rodalies funcioni. I ja fa massa anys que això no passa.