Primer, la Generalitat va paralitzar les obres d'alguna infraestructura en curs, com la de la línia 9 del metro o el perllongament dels FGC a Sabadell i Terrassa. Segon, va apujar les tarifes del sistema integrat a començament d'any. I tercer, va ordenar als diversos operadors que s'ajustessin el cinturó. La conseqüència d'això últim és que alguns serveis i freqüències menys usats s'han suprimit i que la TMB -responsable del 60% dels desplaçaments a Barcelona- té en peu de guerra els treballadors, que no accepten aquests sacrificis laborals i han amenaçat amb una vaga durant la celebració del Mobile World Congress la setmana que ve.

A l'administració disparen a tort i a dret per augmentar els ingressos i per frenar els costos desbocats del transport públic. En una dècada, moure una persona a la regió metropolitana de Barcelona (RMB) ha passat de costar 0,67 euros a 1,34, –més del doble-, i ha fet que les arques públiques es facin càrrec d'un dèficit també creixent. Com ha passat en altres pilars del sistema de protecció social, com la sanitat o l'educació, la mobilitat ha viscut uns anys de grans inversions que, a trets generals, ha comportat salts evidents en cobertura del servei, modernitat i qualitat, però també en compromisos econòmics que es demostren difícils d'assumir. També, com en la sanitat o l'educació, la manera de tractar les retallades està aixecant crítiques.

Però a diferència dels altres dos, en el transport públic hi ha una greu indefinició en la manera de finançar-lo, i això hi afegeix complexitat. La llei de mobilitat del 2003 instava els poders públics a elaborar una llei de finançament que mai s'ha fet, per tant, enlloc no diu quina ha de ser la participació de les diverses administracions a l'hora de sufragar-ne els costos. Enguany els contribuents hauran de cobrir 640 milions d'euros d'un total de 1.213 milions que costarà el sistema de transports públics a la regió metropolitana de Barcelona. A la resta de Catalunya, on molts municipis han fet un salt de relleu durant els darrers anys de bonança per millorar les seves comunicacions internes i de connexió amb l'exterior, els problemes de finançament encara són més flagrants.

El director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, reconeix que es troba a faltar un marc clar, entre altres coses perquè aquest any, en què la Generalitat i els municipis augmentaran les seves aportacions, “l'Estat ha reduït setanta milions la seva”, segons denuncia Font. Actualment el model es pacta en contractes programa biennals, i el vigent funciona prorrogat perquè cal renegociar-lo. “És un sistema que fa difícil saber quins són els recursos de què es disposa”, diu Francesc Xandri, director tècnic de la consultora de transport Cinesi.

Però la llei de finançament del transport públic haurà d'esperar perquè la Generalitat descarta plantejar-ne el debat en aquests moments de restriccions pressupostàries a totes les administracions: “Entrar a negociar en un context tan excepcional obligaria a deixar de banda els criteris objectius que han de ser els que guiïn el debat”, assegura Font.

Com hem arribat a aquesta situació? Si centrem l'anàlisi a la RMB (composta per Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Oriental i Vallès Occidental), on es concentren la gran majoria dels desplaçaments en transport públic a Catalunya, l'oferta ha augmentat un 48% en una dècada, si es fan servir criteris de moviment de persones unificats per tots els modes de transport, segons dades recopilades per Promoció del Transport Públic (PTP), una ONG que defensa el progrés d'aquest servei. Paral·lelament, entre els anys 2001 –quan es va posar en marxa el sistema d'integració tarifària– i el 2010, la demanda ha augmentat un 22%. El 2011, després de dos anys de retrocessos, el nombre de viatges ha tornat a augmentar i ja són 935,4 milions anuals, una xifra rècord, segons informa l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

Per intentar atrapar uns costos disparats, les aportacions dels usuaris han crescut un 67%; en part, perquè hi ha més viatges, i en part, perquè el preu unitari ha augmentat. La PTP denuncia que la T-10 -l'abonament amb què es fan el 61% dels viatges- s'ha apujat un 74% entre el 2001 i el 2012.

Malgrat aquest esforç la part dels costos que es cobreix amb els ingressos per venda de bitllets (la taxa de cobertura) s'ha anat desplaçant d'un 50%, l'any 1998, fins a un 40%, el 2010. Les mesures de contenció aprovades pel Departament de Territori i Sostenibilitat tenen l'objectiu de tornar a situar aquesta taxa en el 50%. Enguany ja assolirà el 47%. Però el cas és que és un criteri arbitrari sobre el qual no hi ha cap consens ni tècnic ni polític, especialment entre els que qüestionen la manera de computar els costos del sistema.

Oficialment els costos declarats per l'ATM són exclusivament els operatius (material rodat, personal, energia, etc). En l'ATM, asseguren que el fort augment d'aquests respon exclusivament a l'augment quantitatiu i qualitatiu de l'oferta. Però el cert és que la fórmula triada per pagar les obres del tramvia i de la Línia 9 del metro transforma en costos operatius, costos de construcció i de finançament a través dels cànons d'usos de les infraestructures. Fonts de l'ATM asseguren que aquesta repercussió és menor i que en cap cas no serveix per explicar el desplaçament de la taxa de cobertura. Però Albert Obiols, secretari de l'PTP, creu que és bàsic per entendre el problema: “Si el tramvia i la Línia 9 haguessin estat pagades a fons perdut per les administracions, l'escenari seria un altre”, assegura.

El problema de computar o no el cost de la infraestructura és el fet que el vehicle privat (el competidor del transport públic) no incorpora ni aquest cost ni el mediambiental; almenys de moment.