L'Estat espanyol disposa de la segona xarxa de trens d'alta velocitat més important del món, la qual només és superada per la Xina. No hi ha cap dubte que aquesta ha estat una aposta molt forta al llarg de les darreres dècades, ja que s'hi ha invertit més de 50.000 milions d'euros. El 2015 continuarà la inversió i es posaran en funcionament mil quilòmetres més. En total, la xarxa tindrà 4.000 quilòmetres.

En moments de baixa activitat econòmica i molt atur es poden defensar les inversions en infraestructures, però també es poden fer altres consideracions.

En primer lloc, podem recordar que, quan s'aposta per unes inversions, se'n deixen de banda d'altres que potser ser ien més beneficioses per al conjunt de la població. Per exemple, el TAV té 25 milions de viatgers l'any. Aquesta és una xifra molt baixa, ja que els espanyols agafen un TAV cada dos anys. En altres països, la utilització és més elevada. Els japonesos, per exemple, utilitzen el tren d'alta velocitat 2,2 cops per any. El baix ús del TAV contrasta amb Rodalies, que té 450 milions de viatgers l'any. Però, tot i els problemes que hi ha a la xarxa de Rodalies, el 2015 només s'hi invertiran 153 milions d'euros, mentre que en el TAV la inversió serà de 3.561 milions d'euros. Una altra opció que es va ajornant és la del corredor mediterrani, que seria molt beneficiós per a la competitivitat i que, a més, té el suport i el finançament de la UE.

Una segona consideració té a veure amb l'aposta pel sistema radial, ja que està pensat per millorar la comunicació del màxim de ciutats amb Madrid. És una política que té conseqüències clares en l'economia regional. Per exemple, entre València i Madrid hi ha la mateixa distància que entre València i Barcelona, és a dir, 350 kilòmetres. Però es pot anar a Madrid des de València en TAV en 98 minuts. En canvi, pel trajecte València-Barcelona calen 210 minuts amb l'Euromed. En tercer lloc, tenim el problema de la sostenibilitat econòmica de la inversió pública. Els quilòmetres de TAV espanyols dupliquen el de l'Estat francès i tripliquen els d'Alemanya. Però mentre que el TAV té al'Estat espanyol uns 25 milions de viatgers l'any, a l'Estat francès i a Alemanya tenen 122 i 160 milions de viatgers l'any, respectivament. El baix ús qüestiona la rendibilitat social de la inversió i en dificulta la sostenibilitat econòmica, ja que genera dèficits. Com que el dèficit augmenta el deute públic, obliga a prendre altres mesures, com retallar despeses públiques, entre les quals, la despesa social, i apujar els impostos.

En definitiva, l'aposta pel TAV dificulta l'objectiu d'equilibri pressupostari i relega altres opcions que podrien tenir més rendibilitat social i econòmica. Alguns pensàvem que la crisi econòmica serviria per a repensar les polítiques públiques, però el tema del TAV fa evident no hem après la lliçó i que l'objectiu de prioritzar el bé comú continua pendent.