L’any passat l’aeroport del Prat va rebre uns 47 milions de passatgers, un 6,5% més que el 2016. Un altre any rècord que acosta el límit màxim de càrrega de la instal·lació que en l’actualitat és de 55 milions de passatges entre la T1 i la T2. Això podria passar vers l’any 2023, per la qual cosa Aena ha anunciat que licitarà la terminal satèl·lit, que estarà entre pistes i que ja estava prevista en el pla director, amb capacitat per a 15 milions de passatgers addicionals, que allunyaria la saturació fins al 2028. Això amb el permís del camp de vol, del qual ningú no en parla, i que si bé es va dissenyar per a 90 operacions per hora, el dia d’avui no pot complir amb aquest objectiu per les mesures correctores de la contaminació acústica. I això és un límit per al qual no hi ha data.

Sigui el 2023 o el 2028, o en algun altre any entre aquests dos, el que sembla clar és que el Prat s’encamina a la saturació. Que, de fet, és la característica comuna del molts dels principals aeroports europeus. El tràfic mundial de passatgers es dobla cada 15 anys. I si bé Europa és un dels grans mercats, el seu creixement és cada cop menor en relació a altres parts del món, per la qual cosa la quota s’està reduint. En part és perquè els seus grans aeroports estan saturats. I Barcelona va camí: “El Prat passarà de gestionar l’oferta, que és el que ha fet fins ara perquè no hi havia limitacions d’espai, a gestionar la demanda, i això significa que caldrà prioritzar les rutes més estratègiques”, explicaCristian Bardají, director d’estudis d’infraestructures de la Cambra de Barcelona.

I és que una de les conseqüències de la saturació és que els preus tendeixen a pujar, fet que expulsa d’aquestes instal·lacions les companyies que basen la seva estratègia exclusivament en el preu baix. També s’observa que l’oferta de destinacions deixa d’augmentar i, per contra, creix la freqüència de les rutes més rendibles i en aquestes els avions són més grans: augmenta el nombre de passatgers per operació en certs vols. La densificació dels grans aeroports serà la porta per a noves oportunitats dels que no són grans hubs de connexions, com ara Barcelona.

Amb èxit desigual, aeroports com ara la de Milà o el de Gatwick, a Londres, han assajat l’anomenada autoconnectivitat: plataformes que vinculen vols de diferents companyies que operen a l’aeroport. Si bé no és un exercici senzill pels riscos que comporta per a l’usuari, hi ha estudis que apunten que aeroports com ara Barcelona, amb una gran oferta de rutes, podrien augmentar els seus passatgers de connexió d’un 35%, segons explica Pere Suau-Sánchez, professor de la Cranfield University del Regne Unit, que el 22 de febrer passat va participar al Col·legi d’Economistes de Catalunya en una jornada sobre el futur del Prat. Cal pensar que només entre el 5% i el 10% dels passatgers de Barcelona són de connexió. En el mercat mundial de les connexions, Barcelona representa un 0,3%, quan Dubai és el 5,1% o Frankfurt el 4,4%.

Un altre factor per tenir en compte són els nous avions més eficient i de gran autonomia sense ser molt grans, com ara l’Airbus 321 Long Range, amb capacitat per a 240 passatgers d’una única classe i que pot unir Barcelona i la costa est dels Estats Units. “Aquest avió pot canviar l’aviació punt a punt entre ciutats mitjanes”, va dir Suau-Sánchez. Actualment les aerolínies Norwegian i Level ja ofereixen vols barats que salten l’Atlàntic, però la seva rendibilitat és dubtosa.

Tot fa pensar que el futur serà de les aerolínies que s’adaptin a un entorn de congestió. I això també val per als aeroports. Barcelona, que va perdre el tren dels grans hubs, pot tenir noves oportunitats en l’escenari que s’obre. El Prat, i tot el sistema aeroportuari català, amb Girona i Reus, han demostrat versatilitat i amb capacitat d’aprofitar les oportunitats. Hi ha deu anys per davant per preparar-se per al context de saturació.