A l’àrea metropolitana seguim tenint un seriós problema amb la contaminació atmosfèrica i són uns quants els indrets on se superen els valors límits de diòxid de nitrogen, d’NO2 i les partícules PM10, en el recull de registres de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA).

L’any 2017, a cinc estacions, de les 68 que fan mesura, es van presentar superacions del valor límit de 40 micrograms per metre cúbic d’aire. Pel que fa a PM10, en algunes estacions també s’han superat els límits per a la protecció de la salut humana, de 40 micrograms per m³ d’aire.

Isabel Hernández, subdirectora general de Prevenció i Control de Contaminació Atmosfèrica, assenyala que “amb l’increment de la mobilitat que s’ha registrat, en tots els modes de transport, arran del repunt de l’activitat econòmica, veiem que l’increment d’aquestes emissions no ha estat proporcional.” Tanmateix, “no assolim baixar als nivells que ens mana la UE i cal treballar més per mitigar les emissions d’NO2, PM10, molt associades a l’àrea metropolitana, i l’ozó troposfèric, un problema a àrees rurals.”

Hernández reconeix que “hi ha un problema clar amb el trànsit, així que cal intentar reduir el nombre de vehicles, o que els que circulin siguin més nets”. Hi ha zones realment crítiques: a Barcelona, els punts de mesurament de l’Eixample i Gràcia-Sant Gervasi, pel que fa a l’NO2 registren 59 i 52 micrograms per m³ d’aire, respectivament. Si el 2020 volem estar als nivells que fixa la UE, “sobretot serà necessari que hi hagi un canvi d’hàbits, però generalitzar una major ocupació de vehicles, passar del transport privat al públic o comprar un vehicle net requereix un cert temps de transició”.

Xavier Querol, investigador del CSIC i vicedirector del comitè científic de l’ONU per contaminació transfronterera, considera que “no millorem, i aquest estancament suposa de fet incomplir la legislació, atès que des del 2010 estem obligats per la UE a rebaixar els nivells d’NO2”. Querol assenyala com a gran culpable el dièsel del cotxe privat, en un país en què el 50% del parc automobilístic fa servir el dièsel com a combustible. “No hi ha prou valentia política per reduir el problema. Cal fer com a Zuric, Ginebra o Londres, on el trànsit viari del centre es redueix al transport públic i als residents.”

Una actuació efectiva contra la contaminació requereix un pla en fases. Un primer pilar, com explica Querol, “és potenciar el transport públic a l’àmbit metropolità, ja que ha estat massa descuidat. No s’hi ha invertit prou, no s’han fet créixer els Ferrocarrils Catalans, per exemple”. La reducció del nombre de cotxes és un altre repte fonamental: “Caldria construir pàrquings disuassoris, com a Berlín, perquè a tot Barcelona l’aparcament sigui per a residents.” En aquesta parcel·la, també convindria apostar pel peatge urbà: “Estocolm ho va provar i va reduir un 30% el nombre de vehicles a la ciutat, i Milà, que ho va instaurar fa tres anys, va experimentar una reducció del 20%”. En quedarien exempts de pagar, dins d’aquesta proposta, els cotxes amb tres o més ocupants, que circularien en carrils d’alta ocupació. Un tercer capítol correspondria a la delimitació de zones de baixa emissió per al trànsit rodat, “en què es prohibiria la circulació als vehicles que contaminessin”. Com s’ha fet a diverses ciutats d’Itàlia, un servei públic de cotxes compartits nets podria ajudar a fer efectiva la mesura.

Si tenim en compte que la furgoneta d’un transportista pot arribar a rodar dotze hores pel centre urbà, ens adonem que cal reorganitzar la distribució urbana de mercaderies. “Convindria electrificar les furgonetes, moltes de les quals van amb dièsel, i muntar plataformes logístiques per reduir el nombre de serveis a un punt d’abastament determinat, com un restaurant o un súper.” Quant a l’impuls de la bicicleta, Querol creu adient fer uns carrils bicis més amples, que no es barregin amb les vies del vehicle motoritzat.

“Poden ser mesures dures, però només retardant-les es fa créixer el nombre de persones que puguin estar-hi en contra”, afirma Querol.