Quan volar va deixar de ser un luxe
Enguany fa un quart de segle de la liberalització de l’aviació comercial
En un quart de segle -el que va des de la liberalització del 1993 al 2018- el panorama de l’aviació comercial ha experimentat una enorme transformació, marcada per l’abaratiment de les tarifes i la multiplicació de les opcions per volar. Entre el 1992 i el 2015, el nombre de rutes entre estats membres de la UE s’ha quadruplicat i ha passat de 874 a 3.522, la qual cosa significa un increment anual del 6,2%, segons dades de la Comissió Europea.
L’escenari previ estava caracteritzat per monopolis en els vols interns regulars de cada estat i duopolis quan es tractava de volar entre països. En tots els casos operats per les anomenades aerolínies de bandera: companyies públiques que eixugaven els seus dèficits amb els pressupostos de l’estat. Més enllà d’aquesta realitat, a la iniciativa privada només li estava permès oferir vols xàrters.
I amb aquest estatus van començar a operar Air Europa, el 1984, i Spanair, dos anys després. “El marc legal vigent no permetia vendre passatges individuals, però ho teníem tot preparat per començar a fer-ho d’un dia per l’altre”, explica Manuel Panadero, director de relacions institucionals de Globalia, propietària d’Air Europa i testimoni de la liberalització de fa 25 anys. “En aquell moment, es pensava que el mercat donava per a dos operadors i mig, un dels quals era Iberia, per a les rutes de gran demanda”, recorda Panadero.
Establir un paral·lelisme amb el que està a punt de succeir amb el ferrocarril és inevitable. “Amb una generació de retard estem a punt de fer una cosa similar, no podem dir que és el mateix, però admet una comparativa sobre les possibilitats de mercat que s’obren”, reconeix el directiu de Globalia.
“Ryanair va canviar les regles del joc demostrant que amb preus baixos es podia augmentar la demanda”, afirma Javier Asensio, professor del departament d’economia aplicada de la UAB. Asensio pensa que el canvi substancial es va produir quan Iberia va deixar el Prat (2006) i es va estrenar el nou aeroport de Barcelona (2009): “Iberia bloquejava els dos aeroports i no deixava pas a altres competidors. Sense restriccions en el mercat, l’oferta no ha parat de créixer.”
Ricard Font, president de FGC, s’expressa en els mateixos termes: “Què ha fet del Prat un gran aeroport europeu? El mercat; les decisions polítiques el condemnaven a un paper subaltern.”
La pregunta que cal fer-se és si la liberalització del ferrocarril s’assemblarà a la de l’aviació comercial o més aviat a la del transport de mercaderies per tren. “A cap de les dues, estarà enmig de les dues”, assenyala Carlos Huesa, director d’estratègia i diversificació d’Alsa.
“La liberalització del tren no té una força que la impulsi”
Miguel Aguiló és director de política estratègica d’ACS, i acumula una vasta trajectòria professional en obra civil. Va presidir Iberia en el moment de la liberalització.