L’estratègia de Renfe.

Renfe, avui dia Renfe Ope­ra­dora des que es va sepa­rar d’Adif, té els seus orígens en les línies fer­roviàries pri­va­des i inde­pen­dents amb què va començar a cami­nar el fer­ro­car­ril a l’Estat espa­nyol -la inau­gu­ració de la línia pio­nera entre Bar­ce­lona i Mataró acaba de fer 170 anys-. La xarxa fer­roviària es va anar tei­xint en base a un patró esta­tal, radial, públic i ges­ti­o­nat per un únic ope­ra­dor, com en molts dels països euro­peus de l’entorn. Model que la Unió Euro­pea vol superar per crear un mer­cat lliure i comú fer­ro­vi­ari. Així s’ha anat apro­vat un con­junt de direc­ti­ves i regla­ments, que es conei­xen com a paquets fer­ro­vi­a­ris. Els tres pri­mers, cor­res­po­nents als anys 2001, 2004 i 2007, han pro­ce­dit a la sepa­ració dels ges­tors de les infra­es­truc­tu­res (les vies i les esta­ci­ons) i les ope­ra­do­res dels ser­veis, l’ober­tura a la com­petència del trans­port de mer­ca­de­ries o l’homo­geneïtzació dels cri­te­ris per a l’obtenció de les llicències fer­roviàries, entre altres qüesti­ons. Final­ment, el quart paquet, que va veure la llum el 2016, incor­pora la libe­ra­lit­zació del trans­port de pas­sat­gers a par­tir del 2020 per als ser­veis comer­ci­als, i del 2024, per als ser­veis d’interès públic, que s’hau­ran d’adju­di­car mit­jançant lici­tació pública.

“El pla estratègic de Renfe defi­nirà com hem d’afron­tar el nou esce­nari per ser més com­pe­ti­tius, inten­tant rete­nir i gua­nyar pas­sat­gers”, afirma Villa­lante, que saluda l’arri­bada de rivals: “Soc dels que pre­fe­reix exa­mi­nar-se amb un altre que no amb un mateix.”

La libe­ra­lit­zació sig­ni­fi­carà la fi del mono­poli de Renfe, però això no vol dir un canvi radi­cal res­pecte a la situ­ació actual. El que sem­bla més pro­ba­ble és que man­tin­gui una clara posició de domini en el mer­cat, i que no posi les coses fàcils als nous com­pe­ti­dors.

El paper de l’admi­nis­tració esta­tal en aquest procés és un xic esqui­zofrènic. D’una banda, ha de com­plir amb el dret comu­ni­tari en els ter­mes i els ter­mi­nis com­pro­me­sos i, si creu en el mer­cat, afa­vo­rir la com­petència i, si no, com a mínim garan­tir-ne la neu­tra­li­tat. D’una altra, té una res­pon­sa­bi­li­tat vers l’empresa pública de fer­ro­car­rils i els seus tre­ba­lla­dors, que afron­ten una tran­sició de con­seqüències impre­vi­si­bles, i també vers els usu­a­ris, que recla­men un ser­vei òptim.

Anna Pas­tor, l’actual pre­si­denta del Congrés i minis­tra de Foment en el pri­mer govern de Mari­ano Rajoy, es va voler avançar al calen­dari euro­peu obrint a la com­petència la ruta d’alta velo­ci­tat entre Madrid, València i Cas­telló, l’ano­me­nat cor­re­dor del Lle­vant. Diver­sos grups pri­vats es van pre­sen­tar per com­pe­tir amb Renfe a par­tir del 2015, però la data es va anar ajor­nant fins que el subs­ti­tut de Pas­tor, Íñigo de la Serna, en va desis­tir al·legant que no volia crear unes con­di­ci­ons específiques que amb la libe­ra­lit­zació total del 2020 gene­ra­ria esce­na­ris dife­rents. L’arri­bada del PSOE al govern de Madrid i de José Luis Ábalos al cap­da­vant de Foment no ha can­viat les coses.

“Penso que abans de la libe­ra­lit­zació efec­tiva hi hau­ria d’haver movi­ments per part del govern per fomen­tar la com­petència, però no veig cap interès, van arros­se­gant els peus. El 1993 [quan va tenir lloc l’ober­tura del mer­cat de les aerolínies] van ser més pro­ac­tius”, es lamenta Manuel Pana­dero, direc­tor de rela­ci­ons ins­ti­tu­ci­o­nals de Glo­ba­lia, el pri­mer grup turístic espa­nyol i un dels aspi­rants més ben posi­ci­o­nats en la línia de sor­tida de la libe­ra­lit­zació.

El cert és que l’admi­nis­tració vol blin­dar Renfe. En època d’Íñigo de la Serna, es van ini­ciar els tràmits per com­prar mate­rial rodant per valor de 2.000 mili­ons d’euros per a roda­lies així com per fir­mar el nou con­tracte pro­grama perquè la com­pa­nyia pública segueixi pres­tant les rutes con­si­de­ra­des ser­vei públic: bàsica­ment roda­lies, regi­o­nals i mit­ges distàncies, que pre­veu una com­pen­sació d’uns 10.000 mili­ons. L’acord és per deu anys reno­va­bles a cinc més. A la pràctica, això sig­ni­fica que la libe­ra­lit­zació queda cir­cums­crita en una pri­mera fase a allò que Renfe ano­mena “ope­ra­ci­ons comer­ci­als”, és a dir, l’alta velo­ci­tat, sense l’Avant, que també es con­si­dera ser­vei públic, i algu­nes llar­gues distàncies.

El ter­reny de joc.

L’alta velo­ci­tat serà, doncs, el prin­ci­pal ter­reny de joc de la libe­ra­lit­zació. De fet, ja ho està sent. El setem­bre pas­sat, la Comisión Naci­o­nal de los Mer­ca­dos y la Com­pe­ten­cia (CNMC), en la seva qua­li­tat de regu­la­dor fer­ro­vi­ari, va donar el vis­ti­plau a la con­nexió entre Madrid i Mont­pe­ller, amb parada segura a Bar­ce­lona, que ILSA, una ope­ra­dora par­ti­ci­pada pels pro­pi­e­ta­ris d’Air Nos­trum, vol ofe­rir tot apro­fi­tant l’escletxa de les rutes inter­na­ci­o­nals, ja libe­ra­lit­za­des. A ningú se li escapa que el que real­ment intenta ILSA és aga­far part del pastís de la ruta entre Madrid i Bar­ce­lona i pren­dre posi­ci­ons per quan la libe­ra­lit­zació sigui plena. Les limi­ta­ci­ons impo­sa­des per la CNMC no supo­sen a la pràctica cap impe­di­ment per als objec­tius de la com­pa­nyia.

El mateix passa amb Arriva, del grup fer­ro­vi­ari públic ale­many Deutsche Bahn (DB), que vol con­nec­tar la Coru­nya i Porto, aquest cop sobre ample ibèric i línia con­ven­ci­o­nal.

Els exem­ples d’ILSA i Arriva plan­te­gen un inter­ro­gant en tot aquest procés: Els nous com­pe­ti­dors ho seran en tota la xarxa o només en alguns cor­re­dors d’alta demanda? Per Sergi Saurí, direc­tor del Cen­tre d’Inno­vació del Trans­port (CENIT) i por­ta­veu del Col·legi d’Engi­nyers de Camins, Canals i Ports de Cata­lu­nya, el risc és que el sec­tor pri­vat es quedi amb les rutes bones i ren­di­bles i el públic amb les defi­citàries: “Si cau la ren­di­bi­li­tat de Renfe, qui n’assu­mirà el dèficit?” En altres parau­les: des­pu­llar un sant per ves­tir-ne un altre.

El direc­tor d’estratègia de desen­vo­lu­pa­ment de Renfe asse­gura que l’AVE és ren­di­ble en el con­junt, però hi ha línies que no ho són: “Entre un 10% i un 15% de la fac­tu­ració són bene­fi­cis que rever­tim en els ser­veis no sub­ven­ci­o­nats”, diu. En aquest sen­tit, Ricard Riol, pre­si­dent de l’ Asso­ci­ació per a la Pro­moció del Trans­port Públic (PTP), es pre­gunta què pas­sarà amb l’oferta que es bene­fi­cia de la trans­ferència de ren­di­bi­li­tats entre línies: “Libe­ra­lit­zar no és gra­tis, hi ha ris­cos; els guanys de la ruta Bar­ce­lona-Madrid ser­vei­xen per eixu­gar els dèficits de la Bar­ce­lona-Bil­bao, per exem­ple.”

No obs­tant això, des de Renfe no es veu clar que l’aposta d’èxit sigui bus­car només alguns cor­re­dors. Asse­gu­ren que la ren­di­bi­li­tat depèn de tenir el tren el mínim temps atu­rat, i per això cal tre­ba­llar en xarxa, no en cor­re­dors: “S’equi­vo­quen els que pen­sen que posant alguns trens entre Bar­ce­lona i Madrid ja tin­dran negoci; no és una aposta segura”, diu Manel Valla­lante.

Això ho tenen molt clar a Alsa, la com­pa­nyia líder a l’Estat en trans­port de viat­gers per car­re­tera, pro­pi­e­tat des del 2005 del grup britànic Nati­o­nal Express. “És molt impor­tant bus­car l’efecte xarxa, per això m’inclino a pen­sar que hi haurà grans ope­ra­do­res, dues o tres com a molt, comp­tant Renfe, que no cinc que tre­ba­llin alguns cor­re­dors i poques freqüències”, explica Car­los Huesa, direc­tor d’estratègia i diver­si­fi­cació d’Alsa, una altra de les grans aspi­rants d’aquesta cursa. Huesa declara que té “vocació fer­roviària” i recorda que el 2000 l’empresa d’auto­cars va fun­dar Alsa Rail, per començar a pre­pa­rar la com­pa­nyia en aquest ter­reny.

Pana­dero, de Glo­ba­lia, també s’expressa en els matei­xos ter­mes: “Aquí, no hi cabem molts.” L’Agència Esta­tal de Segu­re­tat Fer­roviària ha con­ce­dit llicència i cer­ti­fi­cat de segu­re­tat a una tren­tena d’empre­ses per trans­por­tar viat­gers per tren. A més d’Alsa, Ilsa, Glo­ba­lia i Arriva hi ha grans grups com Acci­ona, Fer­ro­vial i l’ope­ra­dora fran­cesa SNCF, també les cata­la­nes Comsa, Moven­tis i Segalés (cap ha vol­gut fer decla­ra­ci­ons per a aquest repor­tatge). “En aquest període assis­ti­rem a la con­fluència de poten­ci­als ope­ra­dors”, vati­cina Pana­dero.

La gran bar­rera.

Tot això fa que sigui un negoci difícil de fer ren­di­ble. Però no impos­si­ble: i si no que ho pre­gun­tin a NTV, l’ope­ra­dor pri­vat italià d’alta velo­ci­tat que des del 2012 com­pe­teix amb l’esta­tal Tre­ni­ta­lia, i que acaba de ser com­prat pel fons dels EUA Glo­bal Infras­truc­ture Part­ners (GIP) per prop de 2.000 mili­ons d’euros. NTV ja pensa en la inter­na­ci­o­na­lit­zació, i Espa­nya podria estar en el punt de mira. El mateix que les públi­ques SNCF fran­cesa i la DB ale­ma­nya, que dis­po­sen de flota per ope­rar a la Península. “SNCF [que ja ho fa en col·labo­ració amb Renfe] i DB ho tenen a l’abast, una altra cosa és que tin­guin volun­tat real de fer-ho, perquè hau­ran d’expli­car als seus con­tri­bu­ents per què han d’arris­car fent una inversió tan ele­vada”, diu Car­los Huesa.

El fet que, tal com asse­nya­la­ven Bel i Alba­late, la xarxa d’alta velo­ci­tat espa­nyola esti­gui infrau­ti­lit­zada hau­ria de per­me­tre tècni­ca­ment l’aug­ment de l’oferta per atreure nous usu­a­ris entre els que ara trien l’avió o la car­re­tera. Els pos­si­bles com­pe­ti­dors con­sul­tats així ho veuen, si bé detec­ten impor­tants colls d’ampo­lla, i no tant a la via com en les esta­ci­ons. San­ti­ago Mon­tero, engi­nyer i autor del lli­bre Fer­ro­car­ril, el medio de trans­porte del siglo XXI, lamenta que les deci­si­ons polítiques que s’han anant pre­nent des de fa anys, han anat limi­tant el tren i el seu poten­cial: “Els polítics no saben com fun­ci­ona el fer­ro­car­ril; el tren neces­sita espai i les deci­si­ons sovint van en sen­tit con­trari”, asse­gura. El fet és que esta­ci­ons com Sants i Atocha a Madrid estan molt limi­ta­des i es fa difícil pen­sar que puguin absor­bir nova oferta d’ope­ra­dors dife­rents: “Sense prou capa­ci­tat a les esta­ci­ons no hi pot haver ni mer­cat ni com­petència”, subrat­lla Mon­tero.

Javier Asen­sio, pro­fes­sor d’eco­no­mia apli­cada de la UAB, pensa que tam­poc no es pot menys­te­nir la capa­ci­tat de l’ope­ra­dor esta­blert de blo­que­jar l’entrada de nous com­pe­ti­dors. De moment, Renfe ha res­post davant la CNMC per defen­sar els seus interes­sos tant en el cas d’Ilsa com en el d’Arriva. D’altra banda, com que l’opor­tu­ni­tat dels nous rivals rau a tro­bar vetes de mer­cat insa­tis­fe­tes, el futur pla estratègic de Renfe pretén defi­nir quins nous per­fils d’usu­a­ris ata­car: “El públic jove i el turista tenen un gran poten­cial de crei­xe­ment”, asse­nyala Villa­lante. Pre­ci­sa­ment a prin­ci­pis d’any, la com­pa­nyia va anun­ciar un AVE low cost, l’EVA, que havia de con­nec­tar el Prat i Madrid, però després de fer molt de soroll s’ha apar­cat, “per refor­mu­lar”, diuen.

Opti­misme a Cata­lu­nya.

En tot cas, per Font, la veri­ta­ble trans­for­mació que por­tarà la libe­ra­lit­zació no serà tant que Renfe haurà de can­viar, com que ho haurà de fer Adif, la ges­tora de la infra­es­truc­tura: “Dei­xarà de ser un ope­ra­dor lliure de càrre­gues.” Això vol dir que haurà de res­pon­dre, també econòmica­ment, davant les com­pa­nyies pri­va­des per qual­se­vol ava­ria o pro­blema. D’altra banda, tindrà al·lici­ents per tenir més ingres­sos a còpia de ven­dre solcs (drets de pas) a més ope­ra­dors i a posar els preus en funció de la demanda; fins i tot a treure més ren­di­ments de les esta­ci­ons de tren. Cal pen­sar que Adif acu­mula un deute de 20.000 mili­ons d’euros, en bona part per la cons­trucció de la xarxa d’alta velo­ci­tat i que s’eixuga en part amb el que paguen els usu­a­ris: la mei­tat del preu del bit­llet de l’AVE són cànons d’Adif. “És bo que hi hagi més trens a les vies i que aquesta xarxa que ha cos­tat tant es ren­di­bi­litzi”, diu Car­los Huesa, d’Alsa.

Ricard Riol, de la PTP, reclama no obli­dar l’objec­tiu últim de la libe­ra­lit­zació: aug­men­tar la quota modal del tren. En aquest sen­tit, pensa que el fer­ro­car­ril con­ti­nua en infe­ri­o­ri­tat a l’Estat espa­nyol: “El tren inter­na­litza molts cos­tos que ni l’avió ni la car­re­tera fan; es parla d’obrir el mer­cat, però el cert és que les regles no són iguals per a tot­hom.” A més, Riol insis­teix en la idea que el que pot pas­sar és que la ini­ci­a­tiva pri­vada es faci espai a costa de Renfe i que això acabi pena­lit­zant el con­tri­bu­ent. “Que el mer­cat ho resol tot és una fal·làcia, de vega­des genera bene­fi­cis i d’altres, pro­ble­mes”, diu Jordi Julià, engi­nyer i direc­tor de la con­sul­tora TRN Taryet a Cata­lu­nya. Recorda que el fer­ro­car­ril és un mer­cat molt con­di­ci­o­nat per les limi­ta­ci­ons que imposa la infra­es­truc­tura: “Libe­ra­lit­zar quan l’espai és finit exi­geix molta prudència.”

Sigui com vul­gui, la libe­ra­lit­zació por­tarà un nou esce­nari i la volun­tat és que afa­vo­reixi el fer­ro­car­ril.