La famosa cercle line de Londres o la Yamanote de Tòquio són dues de les línies circulars de metro més icòniques del món. La configuració orbital i el fet que embastin la resta de línies de les respectives xarxes les converteixen, aparentment, en traçats importants per facilitar les connexions dels passatgers en els trajectes urbans. El fet que la xarxa de metro de Barcelona no tingui la seva línia circular suposa un dèficit en la mobilitat subterrània de la ciutat? Jordi Julià, membre de la junta rectora del Col·legi d’Enginyers de Camins, Ports i Canals, té clar que no és així: “La configuració de les línies de Barcelona és la que és, i la introducció d’una nova línia en cercle, amb independència de les dificultats tècniques i econòmiques que suposaria, no aportaria cap avantatge a la mobilitat, perquè la gent no es dedica a fer voltes pel subsòl”, assegura. Tant la línia circular de Londres com la de Tòquio són molt antigues i la seva raó de ser respon més a l’atzar que no a la lògica de l’eficiència.

El cas és que el metro de Barcelona ha situat com “el gran projecte” dels pròxims deu anys construir “la veritable línia circular de Barcelona”. La feliç idea la va anunciar Marc Grau, en aquell moment director del Metro de Barcelona, en unes jornades organitzades pel Col·legi d’Enginyers de Camins, el 26 d’octubre passat. Certament, el tram central de l’L9, amb les obres aturades, i l’L1, entre les estacions de Torrassa i la Sagrera, dibuixen un suggeridor cercle sobre el mapa de la ciutat. Proposava Grau fer una explotació conjunta d’aquestes línies? No sembla aquest el sentit de la proposta. Els gairebé cent anys que separen les dues realitats suposen un escull insalvable per a un experiment d’aquesta envergadura: tenen amples de via, profunditats, tecnologies i operativa radicalment diferents. I, com diu, Julià, “té poc sentit econòmic i funcional”.

En realitat el cercle és una troballa visual que palesa quins són els dos grans reptes que el metro té plantejats en l’actualitat: l’acabament i la posada en servei del tram central de l’L9 i l’automatització de l’L1. Per Grau, que va ser destituït tres dies després de l’exposició del projecte (sense causa-efecte aparent), el fet de fer coincidir en el temps les dues actuacions constitueix una oportunitat no sols per afrontar l’increment de demanda previst per als pròxims anys, sinó per fer-ho amb “un cost social zero”, ja que els treballadors afectats per l’automatització de l’L1 passarien a donar servei a les noves estacions de l’L9.

Dels 985 milions de viatgers que el transport integrat va moure el 2017, 388 milions es van desplaçar en metro, i la previsió és arribar als 400 milions aquest any. Cap al 2025 l’increment de la demanda serà del 20%, segons unes estimacions moderades que no tenen en compte les mesures que les administracions locals estan adoptant per reduir la contaminació i que inevitablement impactaran sobre el transport públic.

Si la Generalitat aconsegueix superar l’escull del finançament, té la intenció de començar a obrir estacions del tram central de l’L9 a partir del 2022 i que totes estiguin en funcionament el 2025. Caldrà una inversió de 1.127 milions d’euros.

Això hauria d’ajudar a descarregar parcialment el tram central de l’L1, el més congestionat de la xarxa. És la línia que té més estacions en correspondència i més connexions amb altres mitjans de transport. Cal pensar que l’L1 desplaça cada dia laborable uns 400.000 viatgers, el 30% de tota la xarxa. Això és així, en bona part perquè drena molts dels viatgers de Rodalies: dos de cada tres fa el darrer tram del seu viatge en metro, sobretot en estacions com ara Catalunya de l’L1. La millora desitjable del servei dels trens de Renfe no farà res més que augmentar aquestes xifres. En determinades hores del dia, el volum de passatgers a les estacions centrals de l’L1 és tan gran que l’oferta no aconsegueix donar servei a tota la demanda que hi ha.

En el darrer any s’han fet millores operatives per augmentar la capacitat, però “tot el que s’ha fet s’ha omplert immediatament”, va dir Grau, per al qual la resposta és que els trens siguin automàtics. El cost de la transformació rondaria els 150 milions d’euros. Per Jordi Julià, aquesta actuació és clau per al futur de la infraestructura, perquè permetria augmentar la freqüència dels combois fins als 90 segons. Cal pensar que el metro de Barcelona ofereix uns 20 trens a l’hora en moments de màxima demanda, lluny dels 30, que és la xifra que ofereixen altres xarxes del món. L’automatització també permetria treballar de manera més flexible en funció d’on es generés la demanda.

La Sagrera i la Torrassa, en els vèrtexs de connexió de les dues línies, són també actuacions clau.