Recent­ment, a la secció de car­tes al direc­tor d’un diari, una jove de Palamós que estu­dia a Bar­ce­lona es quei­xava amar­ga­ment que cada cop que torna a casa per pas­sar-hi el cap de set­mana, el bit­llet de l’autobús li costa 17,45 euros d’anada i el mateix de tor­nada. El preu que cal pagar pels 116 km que recorre l’autobús, uns 15 cèntims per quilòmetre, és ele­vat i no només per a una estu­di­ant. Encara més quan es com­para amb el que costa anar, per exem­ple, a Sara­gossa, que és la mei­tat mal­grat que està a més de 300 km de distància de Bar­ce­lona. I uns 9 euros paga­ria també si hagués d’anar a Per­pinyà, que no arriba als 200 km.

És que està pena­lit­zat anar a les loca­li­tat de la Costa Brava? No és això, el que resulta car és fer recor­re­guts en bus d’una certa distància dins de Cata­lu­nya. El bit­llet sen­zill entre Girona i Lleida costa 25,25 euros per un tra­jecte de 230 km. A Espa­nya una distància simi­lar és la que hi ha entre Múrcia i Alme­ria, i el bit­llet té un preu de 14,12 euros, tot i que també es pot acon­se­guir per uns 8 euros en alguns moments del dia. A França un recor­re­gut simi­lar és el que hi ha entre Tolosa de Llen­gua­doc i Mont­pe­ller, que es pot fer per 9 euros. A Ale­ma­nya, entre Han­no­ver i Leip­zig hi ha 263 km i s’hi pot anar amb un autobús que surt per 15 euros.

Es miri com es miri, els tra­jec­tes de mitja distància a Cata­lu­nya són el doble de cars que en altres zones del vol­tant. En euros per quilòmetre, sig­ni­fica haver de pagar més de 10 cèntims per quilòmetre, davant dels 5 cèntims de mit­jana a fora. “Alguna cosa estem fent mala­ment si com a usu­a­ris o com a con­tri­bu­ents estem pagant el doble”, es lamenta Javier Asen­sio, pro­fes­sor del depar­ta­ment d’eco­no­mia apli­cada de la UAB.

Dar­rere de tots aquests tra­jec­tes esmen­tats hi ha com­pa­nyies d’auto­bu­sos pri­va­des, ara bé, el règim en què cada una opera al ter­ri­tori res­pec­tiu és molt dife­rent. A Ale­ma­nya i França el trans­port de viat­gers per car­re­tera està libe­ra­lit­zat des de fa uns anys; la decisió ha sig­ni­fi­cat una reducció dels preus per l’entrada de nous com­pe­ti­dors amb polítiques tarifàries més agres­si­ves. A Espa­nya i a Cata­lu­nya fun­ci­ona des de temps imme­mo­ri­als un model regu­lat, de tal manera que les rutes són cedi­des per l’admi­nis­tració com­pe­tent a un ope­ra­dor pri­vat en règim de mono­poli a canvi d’uns reque­ri­ments de ser­vei i preu. En un pas­sat això es feia per sol·lici­tud i al pri­mer que dema­nava la ruta, però ara s’ha de fer a través d’un con­curs net i trans­pa­rent en què puguin concórrer diver­sos postu­lants i només per un període màxim de deu anys. Ara bé, la tran­sició d’un model a un altre a par­tir de la llei d’orde­nació dels trans­ports ter­res­tres (LOTT) que es va apro­var a l’Estat el 1987 no ha estat gens eficaç en aquest sen­tit. A la pràctica l’statu quo dels vells con­ces­si­o­na­ris s’ha anat man­te­nint -per plecs poc com­pe­ti­tius o pac­tes de no agressió entre empre­ses- i només s’ha avançat a còpia de sentències judi­ci­als, impug­nació i repe­tició de con­cur­sos, i pro­nun­ci­a­ments dels òrgans de defensa de la com­petència o de Brus­sel·les. Tot i que encara queda molt per fer, a poc a poc s’ha acon­se­guit que les adju­di­ca­ci­ons siguin pro­gres­si­va­ment més trans­pa­rents, la qual cosa ha com­por­tat, en alguns casos, millo­res de preus per als con­su­mi­dors. La ruta entre Múrcia i Alme­ria, n’és un exem­ple.

Això pel que fa a les rutes que pas­sen per diver­ses comu­ni­tats autònomes i que són res­pon­sa­bi­li­tat de l’admi­nis­tració cen­tral de l’Estat, res­pecte a les rutes que dis­cor­ren dins del ter­ri­tori català -com la que va de Bar­ce­lona a l’Escala i fa parada a Palamós-, l’adju­di­cació de les quals depèn de la Gene­ra­li­tat, la gran majo­ria no ha sor­tit mai a con­curs i han estat històrica­ment sem­pre en mans del mateix ope­ra­dor, sovint des de fa un segle. Aquesta greu anor­ma­li­tat s’explica en part perquè el 2003 l’exe­cu­tiu català del moment va deci­dir allar­gar la fi de les con­ces­si­ons vint-i-cinc anys, en allò que el direc­tor de rela­ci­ons ins­ti­tu­ci­o­nals del grup de trans­port Glo­ba­lia -i artífex de la llei del 1987 durant la seva etapa al Minis­teri-, Manuel Pana­dero, ano­mena “la gran gla­ci­ació”, perquè ha pre­ser­vat gai­rebé intacte el vell esquema de con­ces­si­ons. I no serà fins al 2028 que es fon­gui.

El sec­tor empre­sa­rial català impli­cat pre­fe­reix uti­lit­zar ter­mes molt més posi­tius i parla de “sin­gu­la­ri­tat” i fins i tot de “model d’èxit”, una expressió que ha fet for­tuna i que es repe­teix sovint. En con­cret, José María Cha­varría, pre­si­dent de FECAV (Fede­ració Empre­sa­rial Cata­lana d’Auto­trans­port de Viatge), que repre­senta unes 170 empre­ses del sec­tor, asse­gura que el model català de trans­port interurbà “és l’enveja de fora” i que “s’està expor­tant al nord d’Europa i a Àfrica”.

Les dades que cada any reco­pila la direcció gene­ral de Trans­port i Mobi­li­tat de la Gene­ra­li­tat sem­bla que ava­lin aquesta idea. En una dècada, la que va del 2008 al 2017, la demanda dels auto­bu­sos interur­bans ha aug­men­tat un 15%, dels 53,1 als 61,1 mili­ons de viat­gers anu­als, i ja repre­sen­ten prop d’un 6% de tot el trans­port públic de Cata­lu­nya. Això ha estat pos­si­ble en part perquè hi ha més línies (693 línies el 2010 i 780 el 2017) i més auto­bu­sos (1.224 el 2010 i 1.362 el 2017). A més, en ter­mes de con­for­ta­bi­li­tat i segu­re­tat, l’edat mit­jana dels vehi­cles ha anat bai­xant (dels 8 anys de 2010 als 7,1 anys, el 2017). “És un model d’èxit que es basa en la capil·lari­tat que acon­se­gueix. Estem par­lant d’un sis­tema que garan­teix una tarifa equi­va­lent amb inde­pendència d’on vis­qui l’usu­ari. L’obli­gació de trans­port públic també suposa un nivell de freqüència i de tarifa que no es pot apu­jar lliu­re­ment”, asse­gura Cha­varría. També s’hau­ria de dir que és un model que pre­serva un tei­xit empre­sa­rial for­mat per mol­tes peti­tes i mit­ja­nes empre­ses molt arre­la­des al ter­ri­tori, que no han cone­gut mai la com­petència, en un moment en què a la resta d’Europa el sec­tor bull per la con­so­li­dació de grans grups de trans­port mul­ti­mo­dals i per la irrupció de noves pro­pos­tes empre­sa­ri­als i tec­nològiques que defi­ni­ran el futur de la mobi­li­tat. Per a aquest sec­tor, la sola menció de la paraula des­re­gu­lació genera imme­di­a­ta­ment una reacció de pre­venció.

En què con­sis­teix aquest “model d’èxit”? El model actual és el resul­tat de les suc­ces­si­ves pla­ni­fi­ca­ci­ons que els dife­rents governs de Cata­lu­nya han apro­vat a par­tir de l’entrada en vigor de la llei cata­lana del 1987, poc després de l’espa­nyola. En un pri­mer moment es va posar molt l’èmfasi en el ree­qui­li­bri del ter­ri­tori de tal manera que es deia que els ciu­ta­dans de Cata­lu­nya amb inde­pendència d’on vis­ques­sin havien de tenir a l’abast trans­port col·lec­tiu interurbà com­pe­ti­tiu i a un preu que estigués en funció de la durada i no del lloc del ter­ri­tori on tingués lloc.

Amb el pas del temps, les qüesti­ons medi­am­bi­en­tals han anat gua­nyant pes, i el focus s’ha posat a crear un sis­tema capaç de com­pe­tir amb el vehi­cle pri­vat -que con­ti­nua sent el rei per a recor­re­guts d’una certa distància-, sobre­tot en la mobi­li­tat obli­gada, és a dir, aque­lla que és per motius de feina o d’estu­dis. En aquest con­text han sor­git noves línies d’autobús “exprés” amb una millor velo­ci­tat comer­cial i s’han des­ple­gat les àrees d’inte­gració tarifària (Bar­ce­lona, Girona, Lleida i Tar­ra­gona). “El 98% de la mobi­li­tat té lloc en àrees inte­gra­des”, subrat­lla el sub­di­rec­tor gene­ral de Trans­port i Mobi­li­tat de la Gene­ra­li­tat, Ben­jamín Cubi­llo.

Per casar els objec­tius de la política de trans­port públic amb un sis­tema de con­ces­si­ons a llarg ter­mini com el que hi ha a Cata­lu­nya (unes 160 con­ces­si­ons per un miler de trams de ser­vei), l’admi­nis­tració cata­lana ha uti­lit­zat els ano­me­nats con­trac­tes pro­grama. Amb aquests con­trac­tes, les empre­ses que tenen la con­cessió d’una línia es com­pro­me­ten a com­plir uns reque­ri­ments d’oferta que fixa l’admi­nis­tració a canvi d’una com­pen­sació econòmica. “Aquí hem optat per un sis­tema de gran inter­venció de l’admi­nis­tració en la pres­tació d’un ser­vei públic, per això no és com­pa­ra­ble amb les con­ces­si­ons del govern espa­nyol, que són de rutes de gran recor­re­gut sense sub­venció obli­gada i que s’esta­blei­xen en con­cessió mit­jançant con­cur­sos que tenen en compte els cos­tos i la demanda”, asse­gura.

“El nos­tre és un model d’èxit -insis­teix en la idea Joan Giménez, direc­tor gene­ral de Moven­tis, un dels ope­ra­dors més grans de Cata­lu­nya- i tam­poc no és car perquè l’admi­nis­tració atorga con­ces­si­ons a risc i ven­tura amb unes con­di­ci­ons deter­mi­na­des, i només aporta diners quan pensa que cal aug­men­tar freqüències o reduir tari­fes en llocs con­crets”, explica. Aquest “només” supo­sarà per a les arques públi­ques un total de 50 mili­ons d’euros aquest any, que les con­ces­sionàries rebran per com­pen­sar en part les obli­ga­ci­ons de ser­vei públic. Els com­pro­mi­sos crei­xents en aquest ter­reny han fet que la xifra aug­menti any rere any. Els con­trac­tes pro­grama sig­ni­fi­ca­ven 38,5 mili­ons d’euros el 2016; això vol dir que han aug­men­tat un 30% en qua­tre anys.

La mei­tat de les sub­ven­ci­ons cor­res­pon a les trans­ferències per ser­veis a dins de les ATM, és a dir per aba­ra­tir el cost dels bit­llets dels usu­a­ris recur­rents dins les zones inte­gra­des. De tal manera que si hi ha usu­a­ris que no noten el preu ele­vat dels bit­llets dels auto­bu­sos interur­bans és perquè l’admi­nis­tració l’està sub­ven­ci­o­nant. Segons dades del 2017, dels 61 mili­ons de viat­ges efec­tu­ats per auto­bu­sos interur­bans, prop de 15 mili­ons es van fer fora de les àrees inte­gra­des i, per tant, no es van poder bene­fi­ciar dels abo­na­ments per reduir la tarifa.

En aquest con­text de forta inter­venció de l’admi­nis­tració el “risc i ven­tura” de les con­ces­si­ons és fran­ca­ment molt rela­tiu, i de fet no hi ha constància de con­ces­sionàries que hagin renun­ciat a una línia perquè no li sur­ten els números.

El cert és que el model català no genera gaire debat. Pot­ser perquè una de les idees de fons que hi ha és que a Cata­lu­nya no hi ha gaire alter­na­tiva al sis­tema d’inter­venció pública perquè des de la ini­ci­a­tiva pri­vada no hi hau­ria la res­posta ade­quada: “Només les rutes que tenen substància comer­cial poden ser interes­sants, i nosal­tres no tenim grans rutes d’aquest tipus”, asse­gura Cubi­llo.

Les con­ces­si­ons del minis­teri sí que són més grans, o en tot cas més llar­gues, i tot i així quan es va pro­duir una tímida ober­tura del mer­cat, la idea era la mateixa: que la majo­ria de les con­ces­si­ons no són ren­di­bles. Manuel Pana­dero recorda aquell moment: “Amb l’apro­vació el 1987 de la LOTT sur­ten per pri­mer cop a con­curs unes 30 con­ces­si­ons que s’ator­guen amb un meca­nisme objec­tiu de qua­li­tat de ser­vei, freqüències, etc. Ales­ho­res el nivell de preus entre con­ces­si­ons equi­va­lents va ser entre un 30% i un 40% infe­ri­ors a les ante­ri­ors. Es van adju­di­car i en aquell moment és va dir que era la ruïna de les que se les havien que­dat.” Alguns d’aquells con­cur­sos pio­ners eren per a vint anys, de tal manera que van cadu­car el 2007 i va ser el moment de fer balanç. “Ales­ho­res es va saber que mal­grat les bai­xes del 30%- 40%, els guany que havien tin­gut sobre fac­tu­ració era de més del 30%: quin negoci té aquest marge? No havien de ser tan ruïnoses les con­ces­si­ons com es deia!”, afirma amb sar­casme.

Busup és una start-up sor­gida a Cata­lu­nya que malda per cap­tar usu­a­ris d’auto­cars i ho fa prin­ci­pal­ment en polígons indus­tri­als i esde­ve­ni­ments musi­cals. Es mou en l’àmbit dis­cre­ci­o­nal i, tot i que no té auto­cars, el seu res­pon­sa­ble i fun­da­dor, Rui Fer­nan­des, té molt inte­ri­o­rit­zats els números del negoci. Quan se li plan­teja el repte de por­tar gent de Lleida a Girona treu la cal­cu­la­dora i en pocs segons diu: “Jo puc mun­tar un autobús per un mínim de 40 per­so­nes cobrant 15 euros per seient i tor­nant buit”, asse­gura. Javier Asen­sio recorda que el bus ha gua­nyat molta eficiència i que ja no neces­sita grans nivells d’ocu­pació per ser ren­di­ble: “Hi ha mol­tes rutes a Cata­lu­nya amb nivells de demanda sufi­ci­ents perquè puguin viure dues empre­ses en règim de com­petència”, afirma.

Lògica­ment una cosa és mun­tar una excursió i una altra ben dife­rent esta­blir una ruta regu­lar amb com­pro­mi­sos de ser­vei. Tan­ma­teix, sem­bla que hi ha prou evidències per, com a mínim, qüesti­o­nar-se si el model català és el “model d’èxit” que es diu que és, almenys des del punt de vista econòmic.

L’exer­cici que fa Rui Fer­nan­des també l’està fent molta gent en aquests moments a dins i fora de Cata­lu­nya. La mobi­li­tat està can­vi­ant molt ràpida­ment, i moure per­so­nes és un mer­cat molt interes­sant que està atra­ient molts empre­ne­dors tec­nològics: “La gent dedica molts diners cada dia a des­plaçar-se i serà un dels grans mer­cats de futur, el que cal tro­bar és el model de negoci que donarà diners”, diu Daniel Serra, direc­tor exe­cu­tiu de CAR­NET, una pla­ta­forma de recerca sobre mobi­li­tat lide­rada per la UPC i Seat. Les empre­ses d’auto­bu­sos amb con­ces­si­ons es man­te­nen vigi­lants sem­pre dis­po­sa­des a pro­te­gir el seu mer­cat, si cal davant dels tri­bu­nals. Això ha pas­sat amb el cotxe com­par­tit que pro­posa Bla­Bla­Car que de moment sem­pre ha gua­nyat els plets amb Con­fe­bus (Con­fe­de­ració Espa­nyola de Trans­port en Autobús), el dar­rer, el febrer pas­sat a l’Audiència Pro­vin­cial de Madrid, que va deses­ti­mar el recurs de l’asso­ci­ació al·legant que Bla­Bla­Car no és un sis­tema de trans­port. Pot­ser no és un mitjà de trans­port stricto sensu, però el cert és que la seva apa­rició a Espa­nya ha reper­cu­tit direc­ta­ment en la demanda d’algu­nes línies de llarg recor­re­gut, bàsica­ment les que tenen con­ces­si­ons del Minis­teri. Alsa, l’ope­ra­dor espa­nyol més impor­tant, ha reco­ne­gut afec­ta­ci­ons i, de fet, ha pas­sat a l’atac vin­cu­lant-se amb la firma espa­nyola de cotxe com­par­tit Res­piro.

Bla­Bla­Car asse­gura que té 5 mili­ons d’usu­a­ris a l’Estat, i que un dels mer­cats més impor­tants és Cata­lu­nya, segons explica Jaime Rodríguez de San­ti­ago, direc­tor gene­ral de Bla­Bla­Car a Espa­nya, Por­tu­gal i Ale­ma­nya. De mit­jana, els viat­ges que es fan a Cata­lu­nya tenen una distància de 374 km.

Un altre cas que parla del zel que posen les empre­ses d’auto­bu­sos a pro­te­gir el seu mono­poli és el de la ruta de Bar­ce­lona a La Roca Village. El juny del 2009, el cen­tre comer­cial va sig­nar un con­tracte amb Bar­det (Avant Grup) per por­tar turis­tes a les seves boti­gues. Ales­ho­res, Sagalés, que té la con­cessió entre Bar­ce­lona i Gra­no­llers, va ini­ciar una lluita admi­nis­tra­tiva per un supo­sat “ser­vei coin­ci­dent”, mal­grat que el per­fil d’usu­ari (turis­tes) no té res a veure amb les carac­terísti­ques d’un ser­vei públic. Bar­det va per­dre, i avui Sagalés opera un lucra­tiu ser­vei. La lliçó és que la ini­ci­a­tiva empre­sa­rial en aquest sec­tor està pena­lit­zada, segons reco­nei­xen des de l’Auto­ri­tat Cata­lana de la Com­petència (ACCO).

Pre­ci­sa­ment aquest cas va pro­vo­car un pro­nun­ci­a­ment d’aquest orga­nisme el 15 d’octu­bre del 2012, en què es va cri­ti­car l’obso­lescència de la llei que regula el trans­port de viat­gers per car­re­tera “atès que sovint no com­pleix amb els prin­ci­pis bàsics d’una bona regu­lació (bet­ter regu­la­tion) i de lliure com­petència i perquè no sem­pre pot res­pon­dre de manera ade­quada a la rea­li­tat del mer­cat”, en con­cret refusa el dret de pri­o­ri­tat que té el con­ces­si­o­nari perquè cons­ti­tu­eix “una bar­rera que difi­culta un cor­recte desen­vo­lu­pa­ment con­cur­ren­cial del mer­cat de ser­veis de trans­port de viat­gers, motiu pel qual hau­rien de ser eli­mi­nats de la nor­ma­tiva vigent”, deia.

Les auto­ri­tats de la com­petència, la cata­lana i l’espa­nyola, s’han pro­nun­ciat rei­te­ra­da­ment sobre el sis­tema de trans­port públic per car­re­tera per posar en evidència que no sem­pre està jus­ti­fi­cat el règim de con­ces­si­ons i, per tant, hau­ria de fun­ci­o­nar el lliure mer­cat, i són espe­ci­al­ment crítics amb la falta de trans­parència: “No sabem si el sis­tema està sobre­com­pen­sat”, asse­nyala Marc Realp, direc­tor Gene­ral de l’ACCO. Una de les raons d’aquesta falta de trans­parència és la pràctica del finançament per sub­ven­ci­ons cre­ua­des, és a dir, que algu­nes con­ces­si­ons com­bi­nin rutes a pri­ori ren­di­bles amb altres que, apa­rent­ment, no ho són, per com­pen­sar. Des de la Gene­ra­li­tat s’asse­gura que és el meca­nisme perquè el sis­tema sigui sos­te­ni­ble, i, tot i que, sol tenir bona premsa genera cada cop més opo­sició. El pro­fes­sor de la UAB Javier Asen­sio recorda que al final les sub­ven­ci­ons cre­ua­des són trans­ferències entre usu­a­ris, de manera que un grup de pas­sat­gers, que podria pagar menys, paga més per com­pen­sar altres que hau­rien de pagar més. “Si el que es vol és que els usu­a­ris de zones amb menys demanda no paguin tant s’hau­ria de sub­ven­ci­o­nar aques­tes rutes amb els pres­su­pos­tos públics, com passa amb la sani­tat o l’edu­cació”, diu.

Asen­sio és el coau­tor d’un estudi, Com­petència en el trans­port interurbà de viat­gers per car­re­tera, que demos­tra que el marc regu­la­tori deter­mina el que acaba pagant l’usu­ari: “Els usu­a­ris de rutes que podrien tenir com­petència estan pagant un preu ele­vat i són els que estan sub­ven­ci­o­nant en part el sis­tema”. En el cas de Cata­lu­nya, alguns usu­a­ris tenen una doble pena­lit­zació: com a usu­a­ris i com a con­tri­bu­ents.

Què pas­sarà el 2028 quan aca­bin les con­ces­si­ons actu­als? Ben­jamín Cubi­llo reco­neix que caldrà obrir un debat sobre el model actual. Des de l’ACCO asse­gu­ren que estan vigi­lant perquè es faci un procés amb trans­parència.

Per la seva banda, Javier Asen­sio advoca per un canvi radi­cal: “Dei­xem que la ini­ci­a­tiva pri­vada faci les rutes que con­si­deri; veu­rem aparèixer tra­jec­tes que ni ens plan­te­gem; i que la Gene­ra­li­tat vegi després on ha de posar les sub­ven­ci­ons, i de ben segur que no n’hi haurà tan­tes”, vati­cina. Per als favo­ra­bles de la libe­ra­lit­zació, la com­petència aba­ra­tirà els preus, atraurà més usu­a­ris i traurà cot­xes de par­ti­cu­lars de la car­re­tera.

Des de la FECAV s’adver­teix: “El mer­cat des­re­gu­lat des­trui­ria el tei­xit actual d’empre­ses que pro­por­ci­o­nen una gran capil·lari­tat i estan arre­la­des al ter­ri­tori. I tot per un trans­port low cost que actua amb preus agres­sius, però a la llarga, quan s’ha que­dat sol, apuja preus”, asse­gura Cha­varría.

Asen­sio nega aquest extrem: “Els preus con­ti­nuen sent bai­xos als països des­re­gu­lats perquè hi ha lli­ber­tat d’entrada, que s’apu­gin els preus no impe­deix que algú altre ho faci més barat.”