Pròxima parada: impostos
Les dificultats per controlar els costos creixents del transport públic col·lectiu obliguen a cercar fonts d’ingressos alternatives que apunten a la creació d’una nova fiscalitat
L’emergència climàtica, la contaminació de les ciutats i el despoblament rural són algunes de les prioritats de l’agenda política. Són temes complexos que cal abordar des de diferents àmbits i d’una manera coordinada entre administracions: però l’aposta per una mobilitat més sostenible és una de les maneres més eficaces per atacar aquestes tres qüestions. Només si es garanteix que tots els ciutadans de Catalunya es poden moure per tot el territori amb nivells de qualitat del servei acceptables i a un preu assequible s’estarà fent un pas de gegant per capgirar les dinàmiques negatives actuals.
Aquesta circumstància està començant a situar el transport públic, i especialment l’urbà, en l’eix del debat com mai ho havia estat, i això obligarà a abordar assignatures pendents com de quina manera s’ha de finançar. Els tècnics assenyalen que caldrà una nova fiscalitat que permeti al sistema garantir uns ingressos de manera suficient i previsible, a més del que paguen els usuaris i de les subvencions públiques. Però els impostos són un tema espinós i poc o res s’ha fet en aquest sentit d’ençà de l’aprovació de la llei de finançament del transport públic el 2015.
I tot això en un context de pressió creixent contra el vehicle privat, especialment a l’àrea metropolitana de Barcelona. Al tràfic se li atribueix el 60% de la contaminació de Barcelona, que causa unes mil morts a l’any. La ciutat incompleix any rere any els requeriments de la UE en aspectes com les emissions de diòxid de nitrogen. Per això l’Ajuntament ha emprès un seguint d’iniciatives per impulsar canvis estructurals que rebaixin la pol·lució més perjudicial: pacificació de carrers, superilles, zona de baixes emissions, carrils segregats i l’augment de les tarifes als aparcaments. I si les dades que registren les estacions de mesurament no milloren, l’alcaldessa, Ada Colau, amenaça d’establir un peatge per entrar a la ciutat als vehicles privats.
La intenció és que cada cop més conductors es passin al transport públic. L’any 2019, el sistema integrat de metro, bus, tramvia i ferrocarril va aconseguir un rècord històric, amb 1.056 milions de viatges comptabilitzats: això és un 3% més que l’any anterior. Tanmateix, encara hi ha 540.000 vehicles que entren i surten cada dia de la ciutat. Hi ha una gran resistència per part dels conductors a canviar d’hàbits. El repte és de grans proporcions i és clau millorar l’assignació de recursos. La llei de finançament del sistema integrat del transport públic, aprovada per la unanimitat del Parlament el 22 de juliol del 2015, advoca per l’establiment d’un marc global que permeti “transferir recursos entre la mobilitat privada i la pública i fer polítiques de mobilitat més ambicioses que les actuals”.
El model de finançament del transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona que hi ha en l’actualitat està caracteritzat per la insuficiència, la falta de previsibilitat i la complexitat, que porta associada la falta de transparència.
Per entendre com funciona l’economia del transport públic a l’àrea d’influència de Barcelona, l’organisme clau és l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Allotjat en un antic immoble del carrer Muntaner, aquest consorci va ser creat el 1997 per coordinar les actuacions de la Generalitat i les administracions locals en matèria de transport públic. S’autodefineix com a “ròtula financera del sistema”, i hi passen gairebé tots els diners que es mouen entre administracions i operadors. Bé, menys el de les administracions amb operadors públics que mantenen les relacions econòmiques directes.
En qualsevol cas, una de les funcions bàsiques és portar els números del sistema. Miriam Manrique, cap de l’àrea de finançament de l’ATM, lidera des de l’octubre del 2018 un grup de treball tècnic que té la missió de presentar aquest primer trimestre al consell d’administració un document a partir del qual prendre decisions sobre el futur model de finançament: “Tenim una xarxa amb un cost aproximat de 2.000 milions d’euros i hem de saber com l’hem de finançar perquè sigui sostenible amb prou cintura perquè pugui evolucionar amb els canvis que vindran”, explica.
La principal línia de treball és cercar noves vies de finançament perquè el sistema actual basat en els ingressos per tarifa i les subvencions de les administracions és impotent per contenir els costos. Va ser una constatació en la crisi passada. Entre els anys 2009 i 2013, els costos del sistema de transport dins del perímetre de l’ATM van créixer des dels 1.186 milions d’euros, als 1.306 milions. Paral·lelament, els usuaris es van reduir i les aportacions de les administracions, també, fet que va provocar un dèficit acumulat del sistema de fins a 546,6 milions el 2013 i va obligar a endeutar-se per fer-hi front.
Menció especial mereix la conducta de l’administració de l’Estat, les aportacions de la qual -primer en virtut dels contractes programa i després dels plans marc-, van caure des dels 200 milions el 2010 als 95 milions el 2013. “Veníem d’un sistema de finançament directe en tres terços per part de les administracions (Estat, Generalitat i ens locals), fins que l’Estat va deixar de complir, i ara la Generalitat està aportant més recursos al sistema”, recorda Josep Maria Fortuny, subdirector general d’Ordenació del Transport i Desenvolupament Sectorial del govern català (vegeu el gràfic).
Tot plegat va obligar a prendre mesures el 2014 amb la redacció d’un pla de sanejament econòmic i de refinançament del deute, que va portar les administracions del consorci a gratar-se la butxaca novament. Es va fer una reformulació del sistema amb l’horitzó 2031, que ara es veu de tot insuficient, i per això el 24 d’octubre del 2018 es va demanar la creació del grup de treball (Generalitat, Ajuntament de Barcelona, AMB, AMTU i ATM) que ha de cercar la sostenibilitat fins al 2040. “El que aporten les administracions havia de créixer amb el PIB, però amb els reptes que tenim al davant és del tot insuficient”, reconeix Manrique.
Un estudi de la Comissió Europea ( Study on the financing needs in the area of sustainable urban mobility ) vaticina que la bretxa existent entre les recursos que necessiten les xarxes urbanes de transport públic a Europa i el finançament no deixarà d’augmentar en el període 2010 i 2040, ja que només els costos operatius creixeran un 84% de mitjana. “La introducció d’intel·ligència en el sistema de gestió gràcies a la tecnologia ens farà més eficients i pot ajudar a estalviar més. Ara bé, el cost global del sistema tendirà a créixer”, reconeix Fortuny.
Una de les variables bàsiques és la taxa de cobertura: la relació entre els ingressos del que paguen els usuaris i el cost total del sistema. Arribats a aquest punt, no és cap secret que la venda dels bitllets i els abonaments només cobreix una part del cost total, en concret, el 46,7% (2018). No és un indicador que s’estigui quiet, s’ha arribat a situar per sobre del 50%, però també ha caigut l’any 2009 fins al 40,1%. A Londres és del 67,6% i a Stuttgart, del 57,3%, segons l’Associació d’Autoritats Metropolitanes del Transport (EMTA). Són les més altes de les grans urbs europees. En canvi, a Lió (28,1%), Praga (30,8%) i Budapest (33,2%) la ràtio és sensiblement més baixa. Així doncs, Barcelona està en la mitjana.
Establir una taxa de cobertura ideal pot ser un bon punt de partida per redefinir el finançament, segons reconeix Manrique, que explica, no obstant això, que s’estan replantejant els criteris per calcular-la. Hi ha força consens entre les fonts consultades que mantenir el llistó al voltant del 50% és ponderat: “Cal respectar el dret d’accessibilitat universal, però tampoc no es tracta de perdre diners a cabassos”, assenyala Salvador Milà, director dels serveis de presidència de l’AMB.
Perquè això sigui possible tenint en compte l’evolució dels costos cal, d’una banda, atreure més usuaris al sistema. Des del punt de vista de la teoria econòmica, l’eficiència financera de tot sistema de transport col·lectiu millora amb alts nivells de demanda, ja que el cost marginal tendeix a zero, segons recorda Sergi Saurí, director de CENIT (Centre per la Innovació en el Transport), vinculat a la UPC.
D’altra banda, també és precís posar un ull en l’evolució de les tarifes i que no s’allunyin d’aquest objectiu. En el passat no sempre ha estat així. De fet, han tingut un comportament força erràtic. Així, entre els anys 2004 i 2014 el preu de la T-10, el títol més venut, va créixer un 71%, i un 25% només en els tres últims anys. En canvi, el 2015 es va reduir i posteriorment es va congelar fins al 2018, que va tornar a pujar. “La proposta que nosaltres farem al consell d’administració és vincular l’increment de la tarifa a una fórmula que hauria d’incloure l’evolució de costos, com ara els de l’energia i l’IPC almenys durant cinc anys”, avança Manrique.
L’actual esquema de títols segueix un patró de discriminació de preus que consisteix a assignar una tarifa diferent a un mateix servei en funció de la freqüència d’ús. Cada títol intenta captar un nínxol de demanda diferent. L’objectiu és fidelitzar l’usuari. Ara bé, a l’àrea metropolitana de Barcelona, el títol més venut fins ara, com s’ha dit, era la T-10 amb una quota del 56,7% de les validacions. També era el preferit pels turistes, malgrat que hi ha títols específics per a aquest col·lectiu. Des de l’associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), sempre s’ha vist aquest fet com un allunyament de l’objectiu i s’ha defensat un canvi que faci moure usuaris cap a la fidelització. Per això han aplaudit el nou sistema que transforma la T-10 en la T-Casual, li atorga un preu més alt i la fa unipersonal, mentre que la T-Usual, la que substitueix la T-Mes i la T-50/30, es fa més assequible i presenta candidatura a ser el títol propi del públic objectiu del sistema.
La pregunta és si aquest nou esquema de tarifes podrà captar més usuaris per al transport públic. Anna Matas, professora del departament d’economia aplicada de la UAB i experta en economia del transport, no ho creu. D’entrada perquè els estudis demostren que és difícil incidir en l’usuari del vehicle a través del preu del bitllet; en canvi, és més receptiu a millores de qualitat del servei, bàsicament, en fiabilitat i freqüència. Des d’aquest punt de vista, Matas defensa un sistema que el fet de cercar un preu ajustat no acabi condicionant la qualitat: “La tarifa plana no incentiva l’ús del transport públic. A Barcelona pagues el mateix per un trajecte de 500 metres que per un de 24 quilòmetres, i això no té gaire sentit si el que volem és que els conductors deixin el cotxe”, assegura.
Certament, la zonificació tarifària té molts crítics, fins i tot dins de l’administració. “La factura del transport ha de tenir en compte la freqüència d’ús però també la distància, sense salts de zones que creen greuges”, diu Fortuny. I Milà afegeix sense embuts: “El sistema zonal és injust.”
La T-Mobilitat, en fase d’implementació, està cridada a ser la solució a alguns dels problemes. Es tracta d’un canvi tecnològic que aportarà més coneixement sobre els hàbits dels usuaris. Se sabrà per on ingressa i per on surt el viatger, per exemple. I també permetrà fer polítiques de preus més actives en favor de la justícia social o l’eficiència operativa del sistema: “La saturació del transport públic és en les hores punta; la T-Mbilitat ens permetrà treballar per moure demanda a altres hores a partir del preu”, posa com exemple Fortuny.
Ara bé, les novetats que han de venir en el terreny de les tarifes no evitaran que els contribuents continuïn aportant recursos a través de les diferents administracions. L’única novetat pot venir per part de l’administració de l’Estat. El compromís del govern central ha estat molt lax fins ara. Històricament, hi ha hagut una transferència de recursos en virtut de la llei reguladora d’hisendes locals i amb partides que s’aprovaven anualment en els pressupostos. Però amb la crisi, la partida va caure i no s’ha recuperat. Ara fa un any, el Congrés dels Diputats va tramitar una proposició de llei impulsada pel grup de Podem sobre el finançament del servei públic del transport urbà col·lectiu, que proposa la creació d’un fons estatal per a l’assignació de recursos i dotat amb una quantitat no inferior al 0,25% del PIB espanyol, això és uns 3.000 milions d’euros. Si es fa realitat pot ser un canvi radical.
Mentrestant, com s’explicava amb anterioritat, el grup de treball de l’ATM cerca noves vies de finançament en el marc de la llei del 2015. Salvador Milà va ser un dels artífexs d’aquesta llei des del grup d’ICV. Ell és molt crític amb el desplegament que se n’ha fet, especialment pel que fa a la creació de noves figures fiscals, però també amb l’adaptació d’algunes de ja existents, perquè siguin finalistes en el transport. És el cas de l’impost sobre grans establiments comercials, que té una motivació mediambiental, però que no aporta diners al transport públic, com diu la llei. I una cosa similar passa amb la taxa sobre estades turístiques: el que es recapta va a la promoció turística o a pal·liar els efectes de la massificació en algunes zones però no al transport públic. Tampoc no s’ha habilitat cap taxa o contribució especial als organitzadors d’actes culturals o esportius de gran concurrència que obliguin a prendre mesures en el transport col·lectiu o l’ordenament del trànsit. “Ens cal una nova fiscalitat vinculada al medi ambient i a la mobilitat per obtenir ingressos que vagin al transport públic; però no s’ha fet res”, lamenta.
En realitat, alguna cosa s’ha fet. La llei de canvi climàtic del 2017 crea figures impositives i parla, de manera general, de fomentar el transport públic col·lectiu. Entre els nous impostos està el de vehicles contaminants, que preveu recaptar uns 150 milions d’euros anuals. D’altra banda, el projecte de “vinyeta catalana” per substituir els peatges a les autopistes, també parla d’ingressos per invertir en el transport públic, però és només un projecte.
En definitiva, la xocolata del lloro, com així ho reconeix la Generalitat: “La fiscalitat específica aporta pocs recursos”, assenyala Josep Maria Fortuny, que, no obstant això, recorda que Catalunya és l’únic territori on s’aplica un impost específic: el recàrrec de l’IBI de l’AMB. L’anomenat tribut metropolità va ser molt polèmic quan es va començar a aplicar i ara ho torna a ser perquè s’aplica als nous municipis de la primera corona, com ara Sant Cugat i Cerdanyola del Vallès, que ho qualifiquen de “trampa”.
Per Sergi Saurí, la sostenibilitat dels sistema depèn inevitablement de tenir una fiscalitat que no sigui un afegit a les fonts de finançament actuals, sinó que vingui a substituir en bona part les aportacions de les administracions: “Quan més del 50% del finançament depèn de les subvencions, el sistema és vulnerable”, diu.
La mobilitat cerca un estatus similar al de la sanitat, l’educació i les pensions: ser un pilar del sistema de benestar. “Fer del transport públic un tema estructural és la clau, i estem en un moment propici per aconseguir-ho”, diu Milà.
El patinet resta o suma?
Amoïna que molts dels usuaris abans ho eren del transport públic. La regulació ha d’acoblar la micromobilitat al sistema
Francesc Muñoz
La penetració del patinet elèctric en la mobilitat urbana ha estat fulgurant. Ràpidament, s’ha fet un lloc en els trajectes curts en competència amb la bicicleta: més enllà dels 300 metres, la possibilitat d’ús cau enormement. L’última enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF) té dades del 2018, però ja aleshores uns 70.000 dels desplaçaments es feien en patinet, quan el 2017 eren 26.000 i el 2016, ni apareixia. “No és una moda passatgera”, assegurava Víctor Moyano, director de projectes de Creafutur, en la presentació de les jornades Barcelona Micromobility Talks, el gener passat. Aportava dades sobre la inversió captada per les empreses de micromobilitat, que ja es compten per milers de milions al món.
Ara bé, la simpatia que inicialment podria generar entre la resta d’usuaris de la ciutat s’ha anat transformant en desconfiança a mesura que creixia la seva presència als carrers i, posteriorment, en enuig per les molèsties que sovint comporta. “De vegades cauen en mans de gent que no respecta les normes”, assenyala Xavier Sanyer, cap del servei de mobilitat de l’ATM. En aquest mateix sentit, s’expressa Carles Conill, director de serveis de mobilitat sostenible de l’AMB: “Estem amoïnats perquè cada vegada hi ha més vehicles en l’espai públic i no es coneixen les regles d’ús.”
Des de l’Ajuntament de Barcelona s’indica una altra raó de preocupació: “Nosaltres apostem per una mobilitat més segura, equitativa, sostenible i saludable. Benvinguts siguin els vehicles alineats amb aquests objectius; la micromobilitat té aspectes positius sempre que més patinets signifiquin menys cotxes; ara bé, si van en detriment de caminar o del transport públic, només significa un consum d’energia que abans no es feia i més problemes derivats de la circulació i l’estacionament”, assegura Adrià Gomila, director de serveis de mobilitat del consistori.
Gomila es refereix a les conclusions d’un estudi de l’AMB ( Avaluació de l’impacte del patinet elèctric a la mobilitat de l’àmbit de l’AMB ), elaborat per CENIT, que ha posat de manifest que “la irrupció del patinet elèctric ha suposat un cert canvi modal”, però de signe diferent a l’esperat. En concret, el 49% dels usuaris del patinet abans es desplaçaven en autobús, metro o tramvia; el 32,7%, ho feien en mode actiu, és a dir, a peu o en bicicleta; i només el 18,2% l’agafa en comptes de la moto o el cotxe.
Des de TMB s’assegura, no obstant això, que ni el metro ni el bus competeixen amb el patinet o la bicicleta: “Segurament estan cobrint necessitats de transport en l’última milla, per tant complementen les xarxes massives; el fet és que tant el metro com sobretot el bus estan guanyant passatgers en els últims anys en paral·lel amb l’eclosió d’aquests ginys”, expliquen fonts de la companyia.
És cert que gairebé la meitat dels usuaris combinen l’ús del patinet amb altres modes, com ara el transport públic (28,5%), els modes no motoritzats (15,4%) i motoritzats (4%), segons l’estudi de l’AMB. Això estaria posant de manifest que hi ha una micromobilitat que complementa el transport públic.
En aquest mateix sentit, Roger Junqueras, gerent de Pedalem Barcelona, concessionària del Bicing, emfatitza la capil·laritat que poden aconseguir els vehicles de mobilitat personal: “Els sistemes de transport públic són rígids i sovint necessiten infraestructures cares que es dissenyen de manera radial; en canvi, la micromobilitat és tot el contrari: el patinet i la bici poden cosir les ciutats.”
La normativa.
Felix Petersen és el director general de Circ Iberia, que gestiona amb èxit la concessió municipal del patinet compartit a Saragossa. Reconeix que igual que els ciutadans passen de les simpaties a les antipaties, les empreses també senten que estan en una muntanya russa: ara tot és il·lusió i grans expectatives, ara és pessimisme i pèrdues. “Es poden evitar aquests cicles? Sí, amb bones regulacions, limitant el nombre d’operadors en el mercat i amb flexibilitat”, afegeix.