Aerolínies en caiguda lliure

Tot indica que la covid-19 va arri­bar clan­des­ti­na­ment a Cata­lu­nya, segu­ra­ment en avió. I a través dels aero­ports es va esten­dre pel món. Les com­pa­nyies aèries no en tenen la culpa, però la fac­tura que poden aca­bar pagant va pel camí d’adqui­rir pro­por­ci­ons bíbli­ques. Cada dia que passa amb els avi­ons atu­rats repre­senta mili­ons d’euros de pèrdues per a unes empre­ses que, en molts casos, han abraçat les aju­des públi­ques com l’única via per supor­tar-ho. I tot i que ja es comença a par­lar de tor­nar a l’acti­vi­tat, els reque­ri­ments de pro­tecció que caldrà imple­men­tar -reducció del pas­satge, per exem­ple- i la cai­guda de la demanda pre­vi­si­ble faran molt difícil ren­di­bi­lit­zar els vols, mal­grat la bai­xada del preu del com­bus­ti­ble, amb la qual cosa ja es pot pre­veure un aug­ment dels bit­llets.

A par­tir d’aquí, la pre­gunta és: com can­viarà el mapa de l’avi­ació comer­cial en les pròximes set­ma­nes i mesos?

Com en la majo­ria de sec­tors que han hagut de parar, la pri­o­ri­tat ha estat afron­tar els cos­tos fixos -que en les aerolínies són el 49% del total- sense ingres­sar i havent de tor­nar tiquets cobrats i no volats. “Pri­mer calia sal­var la caixa per sobre­viure”, expli­quen fonts d’una de les prin­ci­pals aerolínies de casa nos­tra. En aquest con­text, mol­tes plan­ti­lles han estat envi­a­des a l’atur, de moment, amb caràcter tem­po­ral. Però això no serà sufi­ci­ent. La IATA, que agrupa les com­pa­nyies de tot el món, cal­cula que les empre­ses només tenen de mit­jana dos mesos de tre­so­re­ria, i el 75% no supera­ria els tres mesos en reserva. No tot­hom hi arriba en la mateixa situ­ació: “Les com­pa­nyies de baix cost solen estar més sane­ja­des i són més escru­po­lo­ses amb els cos­tos”, asse­gura Òscar Oli­ver, direc­tor gene­ral del CETMO.

I aquí entren les aju­des públi­ques, que és la fase en què estem. La IATA i l’ACI, l’asso­ci­ació dels aero­ports, han fet una crida als governs per pro­te­gir amb préstecs o aju­des direc­tes els 65,5 mili­ons de llocs de tre­ball afec­tats a tot el món. A Europa, Brus­sel·les va apro­var el 19 de març pas­sat un marc tem­po­ral per a les aju­des públi­ques que habi­lita als estats mem­bres a acu­dir al res­cat de les com­pa­nyies. Aquest dilluns, la Comissió Euro­pea va apro­var el baló d’oxi­gen de 7.000 mili­ons d’euros que el govern francès pro­por­ci­ona a Air France en garan­ties de préstecs i un préstec d’acci­o­nista. Per la seva banda, el grup Luft­hansa nego­cia amb el gabi­net d’Angela Merkel aju­des per 10.000 mili­ons d’euros. Itàlia ha anun­ciat la naci­o­na­lit­zació d’Ali­ta­lia, i Por­tu­gal, de TAP. A Espa­nya Ibe­ria i Vue­ling (IAG) han nego­ciat crèdits ICO per valor de 750 i 260 mili­ons d’euros, res­pec­ti­va­ment, i al Regne Unit, Bri­tish Airways (també IAG) ha fet el mateix amb el Coro­na­vi­rus Cor­po­rate Finance Faci­lity. El grup ha anun­ciat pèrdues de 1.860 mili­ons d’euros el pri­mer tri­mes­tre i aco­mi­a­da­ments. Al món, com­pa­nyies com South Africa Airways i Vir­gin Aus­tra­lia han cai­gut, i Nor­gewian està en la corda fluixa. És només l’inici. No cal dir que això marca una línia divisòria entre les empre­ses estratègiques sal­va­bles i les que no, i que l’esce­nari de lliure com­petència sal­tarà pels aires.

Men­tre els res­pon­sa­bles finan­cers de les aerolínies llui­ten per la super­vivència, els direc­tors d’ope­ració ja comen­cen a pre­pa­rar la represa. El pla de tran­sició a la nova nor­ma­li­tat del govern espa­nyol deixa en blanc el capítol del trans­port aeri en espera d’un acord euro­peu, perquè es faci de manera coor­di­nada entre tots els estats mem­bres. L’espe­rança està posada a sal­var d’alguna manera l’estiu, però ja s’assu­meix que per tor­nar a les xifres de pas­sat­gers d’abans de la covid-19 cal­dran anys.

Abans, però, caldrà fer de l’avi­ació comer­cial un entorn segur. Les com­pa­nyies pro­po­sen l’ús de mas­ca­re­tes, pas­sa­ports d’immu­ni­tat i tes­tos als pas­sat­gers, però arru­fen el nas davant la pos­si­bi­li­tat de reduir la capa­ci­tat dels avi­ons per asse­gu­rar la distància social. “Les low cost, les més ben pre­pa­ra­des per superar la crisi, no podran supor­tar nivells d’ocu­pació per sota del 71%”, diu Oli­ver.

Pel que fa a la demanda, el sec­tor és ple­na­ment cons­ci­ent que el con­su­mi­dor ha can­viat. En una pri­mera fase, s’haurà de recu­pe­rar la con­fiança en el pro­ducte. D’altra banda, el trans­port aeri té una demanda deri­vada. Al final el cli­ent es mou per nego­cis o per vacan­ces. “Quin sen­tit té poder volar si els hotels no estan oberts i la Sagrada Família no es pot visi­tar?”, es pre­gun­ten fonts de l’aerolínia. Les com­pa­nyies aèries, com a part de la cadena del turisme, estan tre­ba­llant per un rei­nici d’acti­vi­tat coor­di­nat. L’inici har­mo­nit­zat del turisme pot fer que les coses vagin més ràpides.

I què pas­sarà amb l’aero­port del Prat? A la Cam­bra de Bar­ce­lona inqui­eta el fet que cap de les can­di­da­tes al res­cat (les anti­gues com­pa­nyies de ban­dera) tin­guin el seu cen­tre de con­ne­xi­ons a Bar­ce­lona. Oli­ver és més directe: “No podem per­dre Vue­ling, que suposa el 30% dels vols”.