Quan es perden baules de la cadena

L’agressió russa a Ucraïna ha tras­bal­sat espe­ci­al­ment aquells sec­tors més glo­ba­lit­zats i amb una cadena de sub­mi­nis­tra­ment més com­plexa, com el de l’auto­moció, que pateix una minva con­si­de­ra­ble dels flu­xos d’impor­tació i expor­tació, ha d’atu­rar la pro­ducció als ter­ri­to­ris en con­flicte i en àrees veïnes o veu com es talla el sub­mi­nis­tra­ment de matèries pri­me­res i com­po­nents essen­ci­als. La con­sul­tora IHS Markit ha esti­mat que, com a con­seqüència del con­flicte, les tiban­tors a la cadena de sub­mi­nis­tra­ment, els efec­tes de les san­ci­ons i l’onada expan­siva en l’aspecte macro­e­conòmic, es podria arri­bar a per­dre un volum de fabri­cació mun­dial de vehi­cles lleu­gers d’entre 1 i 1,5 mili­ons d’uni­tats el 2022.

Fa poques set­ma­nes, una enquesta rea­lit­zada a 137 empre­ses del sec­tor d’arreu de l’Estat reflec­tia que el 89,8% s’han vist afec­ta­des per l’atu­rada del cir­cuit d’expor­ta­ci­ons i impor­ta­ci­ons. Un deves­sall de notícies dona fe de com el sec­tor perd pis­to­nada: Volkswa­gen redu­eix pro­ducció a Zwickau i Dres­den; Skoda limita la pro­ducció a Txèquia; Hyun­dai suspèn tem­po­ral­ment la pro­ducció a San Peters­burg; Renault fa atu­rada tem­po­ral a Mos­cou; Volvo i BMW atu­ren les expor­ta­ci­ons a Rússia; Ford i BMW sus­pe­nen la col·labo­ració amb els socis indus­tri­als a Rússia; Daim­ler Truck suspèn totes les seves acti­vi­tats comer­ci­als a Rússia; Sumi­tomo Elec­tric Indus­tries suspèn la fabri­cació de cable­jat a Ucraïna; Nokian anun­cia el tras­llat de la seva pro­ducció de pneumàtics fora de Rússia, etc. Cal des­ta­car el fet que Rússia i Ucraïna són dues peces impor­tantíssi­mes en el tra­mat glo­bal de l’auto­moció perquè són les grans pro­duc­to­res de dues matèries pri­me­res impres­cin­di­bles, el pal·ladi i el gas neó, i en els dar­rers temps han esde­vin­gut espe­ci­a­lis­tes en el cable­jat de cata­lit­za­dors i semi­con­duc­tors.

Com explica Josep Nadal, secre­tari gene­ral del Clúster de la Indústria d’Auto­moció de Cata­lu­nya (CIAC): “En la cadena de sub­mi­nis­tra­ment, si es trenca una baula, tenim un pro­blema impor­tant, atès que es tre­ba­lla sense estocs i és molt com­pli­cat haver de fer reen­vi­a­ment de peces.”

Les pors són diver­ses: “Hi ha risc de no cobrar i que el proveïdor no com­pleixi els ter­mi­nis de lliu­ra­ment.” És per això que el CIAC, com avança Josep Nadal, ha ele­vat a la Gene­ra­li­tat la petició que obri línies de crèdit a les empre­ses d’auto­moció que hagin inver­tit a Rússia o Ucraïna, com ja ha fet al País Valencià el govern autonòmic. Algu­nes de les empre­ses asso­ci­a­des al CIAC, amb planta a Rússia, s’han hagut d’enfron­tar a dile­mes ter­ri­bles, com resu­meix Nadal: “Si tens una planta en fun­ci­o­na­ment, has d’enviar la gent la casa i per­ju­di­car els tre­ba­lla­dors per les deci­si­ons que pre­nen els seus gover­nants? Alguns fabri­cants han con­si­de­rat que no podien atu­rar la pro­ducció.” Afec­ta­ci­ons per a la nos­tra indústria, però que tenen la seva rèplica a Ucraïna, Polònia i Txèquia. Olga Tro­fi­mova, direc­tora del Clúster de l’Automòbil d’Ucraïna, fins i tot ha pro­po­sat als fabri­cants que tin­guin seus o plan­tes a Rússia que les tras­lla­din a la regió ucraïnesa dels Car­pats, a la fron­tera amb Eslovàquia, on des de fa temps hi ha ubi­cada una gran àrea econòmica i indus­trial ben dotada d’infra­es­truc­tu­res. Com diu Tro­fi­mova, “té recur­sos humans qua­li­fi­cats que volen tre­ba­llar i neces­si­ten ser recol·locats, ja que bona part de la població ha vin­gut cap aquí, atreta pel desen­vo­lu­pa­ment indus­trial.” Tro­fi­mova també des­taca que “aquesta zona dis­posa d’una gran seu logística que té con­nexió fer­roviària amb Hon­gria i Eslovàquia”. En el capítol d’urgències, la pri­mera neces­si­tat “és arren­car de nou la pro­ducció de cables per sub­mi­nis­trar els OEM euro­peus perquè no hi hagi més atu­ra­des”. També demana que es repren­gui el sub­mi­nis­tra­ment de mate­rial a les empre­ses ucraïneses que seguei­xen fun­ci­o­nant.

En el cas txec, com asse­nya­len Libor Dobes i Adam Pri­ec­hodsky, del Clúster Auto­mo­bilístic de la República Txeca, el con­flicte ha obli­gat Skoda a sus­pen­dre la pro­ducció a les seves dues plan­tes rus­ses i “la crisi afecta la cadena de sub­mi­nis­tra­ment, per la inflació i la pujada dels preus de l’ener­gia”.

Per la seva banda, Bar­tosz Mie­lecki, direc­tor del clúster del Grup Auto­mo­bilístic de Polònia, als pro­ble­mes amb el trans­port s’ha sumat el fet que “molts tre­ba­lla­dors ucraïnesos estan dei­xant els llocs de tre­ball per tor­nar al seu país”. Aquest feno­men s’ha tras­lla­dat a una potència més ele­vada en el camp logístic, com indica Josep Nadal: “Hem pogut obser­var com molts ope­ra­dors han per­dut milers i milers de con­duc­tors de camió ucraïnesos, que han deci­dit tor­nar al seu país a com­ba­tre els inva­sors. I amb la manca de con­duc­tors, els preus del trans­port s’enca­rei­xen i els lliu­ra­ments de la mer­ca­de­ria s’endar­re­rei­xen.” Amb la invasió, es posa en fun­ci­o­na­ment tota una cadena d’esde­ve­ni­ments, direc­tes i indi­rec­tes, que afec­ten nega­ti­va­ment el nor­mal fun­ci­o­na­ment de la indústria. Roc Marro, res­pon­sa­ble de comu­ni­cació de l’empresa FAE, fabri­cant de com­po­nents elèctrics i electrònics per a l’automòbil exposa: “Si bé no s’ha vist afec­tada pel tall de sub­mi­nis­tra­ment de matèries pri­me­res, en tot moment hem patit per si la Xina s’invo­lu­crava en el con­flicte, cosa que hau­ria dut a blo­que­jos que hau­rien afec­tat els nos­tres proveïdors de mot­lles i com­po­nents.” Però l’efecte indi­recte, de pes i comú a totes les indústries, sí que s’ha notat: “Hem hagut de pagar 150.000 euros més al rebut de la llum, el doble del que pagàvem, per l’enca­ri­ment de l’ener­gia.” Un aug­ment que també enca­reix el trans­port, sec­tor en què s’han con­vo­cat vagues que “fan que les peces no es moguin”. I encara una altra deri­vada: “Si puja el preu de la ben­zina, la gent agafa menys el cotxe, que ales­ho­res no s’espat­lla, i són menys els recan­vis que s’han de com­prar.” El ter­ra­bas­tall que s’ha orga­nit­zat al sec­tor de l’auto­moció ens ha de dur necessària­ment a refle­xi­o­nar sobre si té sen­tit l’actual model d’orga­nit­zació glo­bal de la indústria de l’auto­moció. Com explica Pedro Nueno, pro­fes­sor d’IESE expert en aquest sec­tor, “hi ha hagut una tendència dels fabri­cants de com­po­nents a esta­blir-se en països com Rússia i Ucraïna, tot cer­cant mà d’obra barata, i quan té lloc un con­flicte com l’actual, tots els pro­ces­sos s’atu­ren. Pot­ser hau­ria anat millor tenir el proveïdor de com­po­nents més a la vora.” A més, com diu: “Els tre­ba­lla­dors que for­mes en aquests països aca­ben mar­xant cap a les fàbri­ques de Polònia i Ale­ma­nya, feno­men que, en un con­text d’ines­ta­bi­li­tat com l’actual, s’agreu­jarà molt més.”

Nueno cri­tica que “les empre­ses inver­tei­xin pen­sant només a aba­ra­tir la mà d’obra, quan el tre­ba­lla­dor de la cadena de mun­tatge és només un esglaó”: “Cal pen­sar també en tots els que estan invo­lu­crats a l’àrea logística, de màrque­ting, etc.” Si algú s’esta­bleix en aquests països, “cal tenir en compte aspec­tes com que el tre­ba­lla­dor pot mar­xar, que a l’hivern les car­re­te­res es tallen i altres impon­de­ra­bles, com ara els pro­ble­mes que poden gene­rar les dife­rents regu­la­ci­ons naci­o­nals”. En el cas rus, pel tarannà dels seus gover­nants, “en una situ­ació de guerra, si es tracta d’una empresa de l’Europa occi­den­tal, fins i tot es poden espe­rar represàlies com que naci­o­na­lit­zin la planta”.