L’agressió russa a Ucraïna ha trasbalsat especialment aquells sectors més globalitzats i amb una cadena de subministrament més complexa, com el de l’automoció, que pateix una minva considerable dels fluxos d’importació i exportació, ha d’aturar la producció als territoris en conflicte i en àrees veïnes o veu com es talla el subministrament de matèries primeres i components essencials. La consultora IHS Markit ha estimat que, com a conseqüència del conflicte, les tibantors a la cadena de subministrament, els efectes de les sancions i l’onada expansiva en l’aspecte macroeconòmic, es podria arribar a perdre un volum de fabricació mundial de vehicles lleugers d’entre 1 i 1,5 milions d’unitats el 2022.

Fa poques setmanes, una enquesta realitzada a 137 empreses del sector d’arreu de l’Estat reflectia que el 89,8% s’han vist afectades per l’aturada del circuit d’exportacions i importacions. Un devessall de notícies dona fe de com el sector perd pistonada: Volkswagen redueix producció a Zwickau i Dresden; Skoda limita la producció a Txèquia; Hyundai suspèn temporalment la producció a San Petersburg; Renault fa aturada temporal a Moscou; Volvo i BMW aturen les exportacions a Rússia; Ford i BMW suspenen la col·laboració amb els socis industrials a Rússia; Daimler Truck suspèn totes les seves activitats comercials a Rússia; Sumitomo Electric Industries suspèn la fabricació de cablejat a Ucraïna; Nokian anuncia el trasllat de la seva producció de pneumàtics fora de Rússia, etc. Cal destacar el fet que Rússia i Ucraïna són dues peces importantíssimes en el tramat global de l’automoció perquè són les grans productores de dues matèries primeres imprescindibles, el pal·ladi i el gas neó, i en els darrers temps han esdevingut especialistes en el cablejat de catalitzadors i semiconductors.

Com explica Josep Nadal, secretari general del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC): “En la cadena de subministrament, si es trenca una baula, tenim un problema important, atès que es treballa sense estocs i és molt complicat haver de fer reenviament de peces.”

Les pors són diverses: “Hi ha risc de no cobrar i que el proveïdor no compleixi els terminis de lliurament.” És per això que el CIAC, com avança Josep Nadal, ha elevat a la Generalitat la petició que obri línies de crèdit a les empreses d’automoció que hagin invertit a Rússia o Ucraïna, com ja ha fet al País Valencià el govern autonòmic. Algunes de les empreses associades al CIAC, amb planta a Rússia, s’han hagut d’enfrontar a dilemes terribles, com resumeix Nadal: “Si tens una planta en funcionament, has d’enviar la gent la casa i perjudicar els treballadors per les decisions que prenen els seus governants? Alguns fabricants han considerat que no podien aturar la producció.” Afectacions per a la nostra indústria, però que tenen la seva rèplica a Ucraïna, Polònia i Txèquia. Olga Trofimova, directora del Clúster de l’Automòbil d’Ucraïna, fins i tot ha proposat als fabricants que tinguin seus o plantes a Rússia que les traslladin a la regió ucraïnesa dels Carpats, a la frontera amb Eslovàquia, on des de fa temps hi ha ubicada una gran àrea econòmica i industrial ben dotada d’infraestructures. Com diu Trofimova, “té recursos humans qualificats que volen treballar i necessiten ser recol·locats, ja que bona part de la població ha vingut cap aquí, atreta pel desenvolupament industrial.” Trofimova també destaca que “aquesta zona disposa d’una gran seu logística que té connexió ferroviària amb Hongria i Eslovàquia”. En el capítol d’urgències, la primera necessitat “és arrencar de nou la producció de cables per subministrar els OEM europeus perquè no hi hagi més aturades”. També demana que es reprengui el subministrament de material a les empreses ucraïneses que segueixen funcionant.

En el cas txec, com assenyalen Libor Dobes i Adam Priechodsky, del Clúster Automobilístic de la República Txeca, el conflicte ha obligat Skoda a suspendre la producció a les seves dues plantes russes i “la crisi afecta la cadena de subministrament, per la inflació i la pujada dels preus de l’energia”.

Per la seva banda, Bartosz Mielecki, director del clúster del Grup Automobilístic de Polònia, als problemes amb el transport s’ha sumat el fet que “molts treballadors ucraïnesos estan deixant els llocs de treball per tornar al seu país”. Aquest fenomen s’ha traslladat a una potència més elevada en el camp logístic, com indica Josep Nadal: “Hem pogut observar com molts operadors han perdut milers i milers de conductors de camió ucraïnesos, que han decidit tornar al seu país a combatre els invasors. I amb la manca de conductors, els preus del transport s’encareixen i els lliuraments de la mercaderia s’endarrereixen.” Amb la invasió, es posa en funcionament tota una cadena d’esdeveniments, directes i indirectes, que afecten negativament el normal funcionament de la indústria. Roc Marro, responsable de comunicació de l’empresa FAE, fabricant de components elèctrics i electrònics per a l’automòbil exposa: “Si bé no s’ha vist afectada pel tall de subministrament de matèries primeres, en tot moment hem patit per si la Xina s’involucrava en el conflicte, cosa que hauria dut a bloquejos que haurien afectat els nostres proveïdors de motlles i components.” Però l’efecte indirecte, de pes i comú a totes les indústries, sí que s’ha notat: “Hem hagut de pagar 150.000 euros més al rebut de la llum, el doble del que pagàvem, per l’encariment de l’energia.” Un augment que també encareix el transport, sector en què s’han convocat vagues que “fan que les peces no es moguin”. I encara una altra derivada: “Si puja el preu de la benzina, la gent agafa menys el cotxe, que aleshores no s’espatlla, i són menys els recanvis que s’han de comprar.” El terrabastall que s’ha organitzat al sector de l’automoció ens ha de dur necessàriament a reflexionar sobre si té sentit l’actual model d’organització global de la indústria de l’automoció. Com explica Pedro Nueno, professor d’IESE expert en aquest sector, “hi ha hagut una tendència dels fabricants de components a establir-se en països com Rússia i Ucraïna, tot cercant mà d’obra barata, i quan té lloc un conflicte com l’actual, tots els processos s’aturen. Potser hauria anat millor tenir el proveïdor de components més a la vora.” A més, com diu: “Els treballadors que formes en aquests països acaben marxant cap a les fàbriques de Polònia i Alemanya, fenomen que, en un context d’inestabilitat com l’actual, s’agreujarà molt més.”

Nueno critica que “les empreses inverteixin pensant només a abaratir la mà d’obra, quan el treballador de la cadena de muntatge és només un esglaó”: “Cal pensar també en tots els que estan involucrats a l’àrea logística, de màrqueting, etc.” Si algú s’estableix en aquests països, “cal tenir en compte aspectes com que el treballador pot marxar, que a l’hivern les carreteres es tallen i altres imponderables, com ara els problemes que poden generar les diferents regulacions nacionals”. En el cas rus, pel tarannà dels seus governants, “en una situació de guerra, si es tracta d’una empresa de l’Europa occidental, fins i tot es poden esperar represàlies com que nacionalitzin la planta”.