“Cal una mica més de paciència, però ara sí que el corredor mediterrani s’enlaira”

La política ha tin­gut molt a veure en la història del cor­re­dor medi­ter­rani. Pri­mer va ser el món acadèmic el que va alçar la veu sobre la seva neces­si­tat i de seguida van sumar-s’hi els empre­sa­ris. La infra­es­truc­tura és una rei­vin­di­cació clara­ment econòmica i la política ha hagut de reac­ci­o­nar davant d’aquesta petició. Cer­ta­ment fins ara havia estat un fre.

Sí, perquè faig el pas del món acadèmic al món de la gestió. El càrrec no exis­tia com a figura en l’obra pública espa­nyola. Va néixer el 2017, amb Íñigo de la Serna, exmi­nis­tre de Foment del govern del Par­tit Popu­lar. El pla de tre­ball va començar amb ell l’any següent i es va pre­sen­tar el 2019. En aquell moment, ja es veia la tendència, les inten­ci­ons, però calia posar-ho tot sobre el paper i omplir els forats negres que hi havia.

La Via Augusta és una idea con­cep­tual més que no pas física. En un 60 o 70% coin­ci­deix amb l’actual línia fèrria, però hi ha zones on la via fèrria s’allu­nya de la ter­res­tre. Avui dia hem can­viat Roma per Brus­sel·les, el pro­jecte impe­rial per l’euro­peu i euro­pe­ista, tots units per una xarxa de trans­port.

La natura deci­dirà les con­di­ci­ons tècni­ques de l’obra. Actu­al­ment, tenim requi­sits nous i no podem dis­se­nyar la infra­es­truc­tura com ho vam fer fa dècades. S’hau­ran d’apor­tar les solu­ci­ons tècni­ques que per­me­tin man­te­nir l’equi­li­bri de la via fèrria amb l’entorn natu­ral. Hem de tenir en compte les ciu­tats, però també els espais natu­rals. Hem de ser sen­si­bles.

S’ha d’inten­tar, però hem de saber que encara hi ha coses difícils de domes­ti­car a la natura i, sobre­tot, que amb diners no tot és pos­si­ble.

És difi­cultós tren­car aquest pen­sa­ment radial que ha impe­rat fins ara, tot i que es tracta d’un model que té dues limi­ta­ci­ons impor­tants: d’una banda, no con­necta els punts ori­gi­na­ris del radi i, de l’altra, té una man­cança de con­ne­xi­ons inter­na­ci­o­nals. Però ara sí que hi ha un com­promís seriós de tirar enda­vant el pro­jecte. Estem posant les bases perquè es pugui dur a terme defi­ni­ti­va­ment. En els últims anys, hem fet una feina intensa.

No hi ha dubte. Els pro­ble­mes d’abas­ti­ment ara per ara es pro­du­ei­xen sovint perquè la dis­tri­bució de les mer­ca­de­ries es fa majo­ritària­ment per car­re­tera. D’altra banda, un tema d’actu­a­li­tat com és la fac­to­ria de giga­ba­te­ries que final­ment Volkswa­gen ins­tal·larà a Sagunt és evi­dent que neces­si­tarà aquesta infra­es­truc­tura. És només un exem­ple.

Fins ara, a les grans con­ne­xi­ons fer­roviàries s’han pri­o­rit­zat els pas­sat­gers, i l’AVE n’és un exem­ple. En aquest pro­jecte, la infra­es­truc­tura tindrà dos ulls: un diri­girà la mirada als pas­sat­gers, però no només els de llarga distància, sinó també els de roda­lies, i l’altre la diri­girà a les mer­ca­de­ries. Hi gua­nya­rem tots, ciu­ta­dans i tei­xit indus­trial, i també les roda­lies!

El pro­jecte s’està enlai­rant, però demano una mica de paciència. No una paciència històrica, sinó limi­tada. Entre els anys 2021 i 2026 ja obser­va­rem fruits molt evi­dents. No tin­drem la infra­es­truc­tura com­pleta, però per­metrà fer coses que ara no es poden fer. Pen­sem que la glo­ba­lit­zació ha acce­le­rat els tem­pos i no podem espe­rar deu anys més per posar en marxa la infra­es­truc­tura i, alhora, un nou model pro­duc­tiu. Estem davant de fets irre­ver­si­bles.

En els pròxims anys es can­vi­a­ran les vies actu­als a les d’ample inter­na­ci­o­nal. Això ja obrirà la porta a nous ser­veis que ara no som capaços d’ima­gi­nar. Es farà per parts, s’ani­ran con­nec­tant els ports, es cons­trui­ran les ter­mi­nals inter­mo­dals, es dei­xa­ran les millo­res per a més enda­vant, se supera­ran amb res­pecte els entre­bancs que ens posa la natura... Pas a pas, fins a acon­se­guir la màxima poten­ci­a­li­tat de la infra­es­truc­tura. Només demano una mica més de paciència. Jo també tinc ganes de tor­nar a la meva acti­vi­tat acadèmica.