El més important d’aquest concepte, que anomenem de les proximitats felices, és la manera com hem de regenerar la qualitat de vida.

Avui dia depèn de tres elements clau: ser resilients davant el canvi climàtic, que és l’enemic comú de tota la humanitat. Els científics han anomenat a aquest període antropocè, en el qual l’activitat humana degrada el medi ambient inexorablement, augmenta la temperatura i sobretot l’efecte sistèmic de la destrucció. Per tenir qualitat de vida, necessitem un clima que ens permeti viure, i si seguim així, potser no serà possible.

El segon element que ens ha de dur a una bona qualitat de vida a les ciutats és l’economia. Necessitem que hi hagi una producció de riquesa i de valor, i una redistribució de tots dos conceptes, que hi hagi ocupació que dignifiqui les persones en un moment en què tenim serioses desigualtats i fractures econòmiques molt importants. S’ha de generar riquesa, ocupació i redistribució, la qual cosa significa ciutats i territoris viables econòmicament.

L’impacte social. Vivim cada vegada més amb exclusió, racisme, populisme, amb por a l’altre... Necessitem que les nostres ciutats ofereixin menys de tot això i més presència humana perquè la gent no es rebutgi per les seves diferències. És a dir, ens calen ciutats més equitables. La qualitat de vida també és això. En resum, davant del clima, necessitem ciutats on es pugui viure; pel que fa a l’economia, que siguin viables, i socialment, equitatives. La qualitat de vida s’ha perdut avui dia perquè hem ignorat la situació climàtica i, econòmicament, perquè hem deixat que es produïssin grans desigualtats al si de les ciutats.

Principalment, perquè és on viu la major part de la població. A Europa, per exemple, el 77% de la població viu en ciutats; a l’Amèrica Llatina, aquesta xifra arriba al 86%. I les ciutats no deixaran de créixer. Són, també, les principals emissores de CO2, on creix la riquesa i la pobresa, on hi ha tensions socials. Si volem tenir qualitat de vida, les ciutats han de canviar.

La proximitat ens permet canviar la manera de generar l’ocupació, fent circuits més curts utilitzant les noves tecnologies. La covid-19 ens va mostrar que això era possible. Pensem que l’impacte climàtic depèn de la nostra manera de treballar i, per tant, de desplaçar-nos. Si aconseguim canviar el 80% de mobilitats a què estem obligats avui dia per dirigir-nos de casa a la feina, guanyarem vida en lloc de perdre-la. Generant proximitats molt més eficients des del punt de vista de l’ocupació, guanyarem productivitat i temps, que podrem convertir en més dedicació al veïnatge, a activitats socials o a la família.

Hem d’aconseguir tenir un espai públic que no estigui dedicat als cotxes, generadors de pol·lució. Si fem que aquest espai públic sigui més convivencial, més per a la gent, amb més aigua, arbres, espectacles i cultura, estarem gestant llocs de menys tensió social, de més democràcia, de molt més nexe. Per això aquest concepte de ciutat de proximitat, les ciutats de quinze minuts i els territoris de trenta minuts, està agafant una gran força a escala mundial.

Ens va ensenyar a treballar i a produir valor de manera diferent, creant un impacte social positiu perquè ens va aproximar els uns al altres. Quan la gent té un cafè, un restaurant, una sala esportiva o un espai públic, quan els nens poden estar al carrer i les escoles i els metges estan més a prop, hi ha una regeneració de l’entorn. És simplement una manera viure molt més amable i amigable.

Tot això són mentides. La meva investigació em va portar a anar més enllà de la ciutat intel·ligent, de la tecnologia. Em va dur a preguntar-me què és realment la qualitat de vida. En cap moment he dit que hem de tancar a la gent en un barri. És una mala interpretació. Quan parlo dels quinze minuts, em refereixo que tota la ciutat està planificada perquè siguis on siguis, ho tinguis tot al teu voltant. Jane Jacobs, teòrica i activista nord-americana de l’urbanisme humanista, deia que una ciutat viva, amable i amb qualitat de vida és una ciutat en la qual allà on estiguis tindràs la possibilitat de triar allò que vulguis fer sense necessitat de recórrer a un cotxe particular. Estem parlant d’una transformació de tota la ciutat, de ciutats policèntriques.

Vivim en ciutats especialitzades: el barri corporatiu, el residencial, el de classe alta, el de classe mitjana, els barris populars, l’històric, les zones més culturals... perquè acumulem vuitanta anys d’urbanisme de segregació, de fractura i de separació. Estem proposant un canvi de paradigma, i els canvis fan por a la gent. Diem que en lloc de tenir zones especialitzades, enllaçades entre si per grans distàncies, hem de tenir unes ciutats amb més serveis a tot arreu, més comerç, més metges, més espais públics i més cultura.

Ens van vendre que el cotxe era la llibertat, però resulta que aquesta llibertat, finalment, ens porta a estar en un embús perquè tots ens movem a les mateixes hores, els mateixos dies.

Efectivament no es tracta de fer un estadi cada quinze minuts, ni un museu, ni un hospital. Hi haurà infraestructures que es compartiran però són llocs on no vas cada dia. En aquest cas, diferenciem allò que diem de proximitat quotidiana dels indrets compartits, que són desplaçaments d’oportunitat. El concepte ciutat dels quinze minuts busca gestionar el policentrisme, una ciutat de múltiples centres amb molts serveis, de revitalització de l’economia –ja que parlem d’una economia més local–, de circuits curts, amb espais públics que s’utilitzen perquè la gent es trobi. Parlem d’entorns urbans amb més sociabilitat, més cultura i menys cotxes.

Volem invertir allò que durant molt de temps ens van fer creure sobre les smart cities, els qui estàvem al capdavant del concepte. Ens deien que la tecnologia resoldria problemes molt complicats de les ciutats. Per posar un exemple, la circulació. Quantes vegades ens havien dit que els problemes de trànsit quedarien resolts quan poséssim semàfors intel·ligents, quan els cotxes tinguessin sensors que els impedirien avançar més ràpid o frenarien si algú es creuava pel davant?Quantes vegades ens van dir que tot aniria millor si el conductor era mig autònom o totalment autònom? Finalment, aquestes promeses no han arribat mai i els problemes de trànsit han anat a pitjor.

La qüestió no és si col·loquem o no un semàfor intel·ligent o si el meu cotxe té o no sensors. Per més intel·ligent que sigui el cotxe, tant si funciona amb dièsel com amb benzina –entenent que si és elèctric és molt millor–, un embús d’uns o altres segueix sent un embús. El temps el perds igual. La tecnologia simplement és un mitjà i, en una visió humanista i de proximitat, pot ajudar molt.

Ningú pot imaginar un servei de bicicleta de ciutat compartida sense tecnologia. Si fas un pressupost participatiu, una cosa molt humanista en una ciutat, no el podem imaginar sense una plataforma digital que et mostri els projectes, que et proporcioni el vot i que els comptabilitzi. Volem transparència als govern locals, volem lluitar contra la corrupció, contra aquestes apropiacions elitistes que es poden fer amb amics, amb nepotisme. Qui pot imaginar un govern obert sense tecnologia? Més encara, si volem que els ciutadans contribueixin a la qualitat de la ciutat –parcs, escombraries, llocs insegurs, millores...– l’open data és el que permet a la gent accedir a molta informació sobre la ciutat. Són exemples concrets de com la tecnologia pot estar al servei de la qualitat de vida. Necessitem una tecnologia que ens serveixi. Tanmateix, és indispensable que els ciutadans siguin digitals, que utilitzin la tecnologia i no que siguin presoners de les xarxes socials, en què s’expliquen mentides, com ara que la ciutat de quinze minuts els tancarà als seus barris i els convertirà en camps de concentració.

Primer explicaré que és la piràmide de la mobilitat invertida, que hem d’aplicar a les zones de forta densitat de les ciutats. En els vuitanta anys d’urbanisme que ens han precedit, el cotxe i les autopistes eren la prioritat, i els vianants estaven situats en l’últim lloc. Avui dia, i també a causa de l’emergència climàtica, la màxima prioritat han de ser els vianants, les bicicletes, el transport col·lectiu, el metro, el tram, el bus, el taxi i els transports en cotxe elèctric compartit, i hem de situar al final de tota la piràmide els cotxes particulars. És a dir, la ciutat ha de transformar-se perquè aquesta piràmide es respecti i el vehicle particular ha d’aparèixer només quan és estrictament necessari, i mai més.

No hi pot haver una sobrepoblació de cotxes particulars que es transformen en ventoses, aparcats en superfícies tot el dia, restant espai públic per tan sols un 3 o un 4% de temps d’ús. I, a més, quan circulen, la majoria de vegades ho fan amb només una persona a bord, i deixant un rastre de CO2 al seu pas.

Dono suport a tot el que vagi en sentit de la piràmide invertida de mobilitat i les seves noves prioritats. Però hem de tenir en compte diverses situacions que han d’acompanyar aquesta transformació. D’una banda, plantejar-nos seriosament el treball híbrid, que ja vam descobrir durant la pandèmia, per reduir els desplaçaments diaris de casa a la feina, i millor si utilitzem vehicles sostenibles per fer-los. D’altra banda, i juntament amb el fet de canviar la manera de treballar, també ens hem de qüestionar el que se’n diu absència de serveis de proximitat, i això ens dona pas a fer-nos preguntes sobre altres aspectes, com el nivell de qualitat de vida que tenim. En aquest sentit, tot i que és molt maco un pla de circulació basat en molt baixes emissions de CO2, això no ens porta a una transformació de la qualitat de vida a les ciutats, que és més sistèmica, més holística, més multiserveis.

Aquest concepte de superilles i trànsit molt més calmat ha d’anar acompanyat d’una transformació de la nostra manera de viure, ha de comportar l’existència de serveis de proximitat molt més complets: s’ha d’incentivar el comerç de proximitat, els serveis de salut locals, els llocs d’esport, de cultura, els espais híbrids, etc. Es tracta d’una reconfiguració del model que ara existeix.

Després de la covid, fins i tot el sector privat, el corporatiu, està ara per ara molt interessat a canviar el model de treball. A Barcelona, Madrid i València, això ja està canviant. Fa uns dies llegia que la taxa de desocupació dels edificis corporatius ha disminuït entre un 18 i un 20% perquè la gent de 20 a 40 anys no vol anar cada dia a l’oficina. Han descobert no només una altra manera de treballar sinó de relacionar-se amb el temps. I això és més profund. La Internacional Workplace Group (IWG), companyia britànica especialitzada en espais de treball flexibles, ha publicat un estudi, amb el qual no tinc res a veure, en què copsa que, després de la pandèmia, els desplaçaments de casa a la feina de 45 minuts es tornen contraproductius.La gent no vol tornar al sistema d’abans, i les companyies hauran de ser més flexibles pel que fa a la presencialitat. Però per arribar a aquest punt també hi ha d’haver una transformació profunda pel que fa als empresaris, que han de confiar en els seus treballadors, que treballaran més feliços i, per tant, la seva productivitat s’incrementarà.

És cert però si tenim en compte que a Europa, on gairebé el 40% és economia de serveis, el fet de reduir l’obligació quotidiana de desplaçar-se a la feina, dessaturarà els sistemes i les vies de transport i deixarà espai per a aquells a qui és imprescindible la presencialitat.

Aquells que han d’assistir de manera presencial a la feina, experimentaran un increment en el seu confort perquè tindran tots els serveis que necessiten allà on viuen.