El gener del 2010, l’Estat va cedir a la Gene­ra­li­tat la titu­la­ri­tat del ser­vei de Roda­lies. D’acord amb aquesta cessió, la Gene­ra­li­tat podia regu­lar aspec­tes com les pla­ces ofer­tes, els hora­ris, les tari­fes, la infor­mació als usu­a­ris i fins i tot exi­gir estàndards de qua­li­tat, però l’ope­ració del ser­vei (maqui­nis­tes i trens) seguia depe­nent de Renfe i la infra­es­truc­tura (vies, catenàries, sis­te­mes de comu­ni­cació i segu­re­tat, etc.) con­ti­nu­ava en mans d’Adif, amb­dues diri­gi­des des de des­pat­xos de Madrid.

Fins i tot, l’apor­tació econòmica que es fa a Renfe per cobrir la diferència entre el cost del ser­vei i el que es recapta per les tari­fes, l’Estat la trans­fe­reix direc­ta­ment a l’ope­ra­dora sense que el titu­lar del ser­vei (la Gene­ra­li­tat) pugui deci­dir si aplica pena­lit­za­ci­ons o no sobre aquesta apor­tació per les deficiències del ser­vei. Tot i així, com és sabut, el pro­blema més impor­tant el tenim amb Adif, per la seva falta d’inversió des de fa més de vint anys.

El resul­tat d’aquest (no) traspàs ha estat que la Gene­ra­li­tat no ha pogut en cap moment garan­tir la qua­li­tat perquè no presta el ser­vei, ni pot rea­lit­zar les inver­si­ons, ni con­tro­lar-les, ni fer com­plir els estàndards de qua­li­tat que, teòrica­ment, pot exi­gir, ni pot apli­car san­ci­ons efec­ti­ves, de manera que con­ver­teix totes les apa­rents facul­tats d’aque­lla cessió en paper mullat. Amb un agreu­jant, i és que, segons una recent enquesta del CEO, el 53% dels cata­lans creu que la res­pon­sa­bi­li­tat prin­ci­pal de millo­rar els ser­veis de Roda­lies la té el govern de la Gene­ra­li­tat. Només el 42% res­pon que el govern espa­nyol.D’això se’n diu ser cor­nut i pagar el beure.

S’entén, doncs, que la Gene­ra­li­tat exi­geixi des de fa temps un traspàs inte­gral de Roda­lies, recla­mació ara inten­si­fi­cada per les cir­cumstàncies recents. La clau està en l’adjec­tiu: inte­gral. Si no pot inci­dir direc­ta­ment sobre la pres­tació del ser­vei ni sobre l’estat de la infra­es­truc­tura, no pot garan­tir la qua­li­tat del ser­vei (del qual és titu­lar, recor­dem-ho). Ho demos­tra la història dels tretze anys trans­cor­re­guts.

Davant d’això, d’una banda, el govern espa­nyol no està dis­po­sat a cedir la infra­es­truc­tura. Al·lega el seu caràcter estratègic i la com­ple­xi­tat, però no pro­posa alter­na­tiva perquè la Gene­ra­li­tat pugui inci­dir real­ment en l’estat de la xarxa, que és la qüestió prin­ci­pal (per exem­ple, un con­sorci?), ni tam­poc acce­deix a un traspàs per eta­pes i/o trams. I de l’altra, exi­geix la sig­na­tura d’un con­tracte pro­grama amb l’ope­ra­dora (Renfe) i con­di­ci­ona l’arri­bada de 101 nous trens a la seva sig­na­tura, mal­grat que aquesta reno­vació és una part essen­cial del pla de Roda­lies que el mateix Estat s’ha com­promès a fer. Amb aquest movi­ment intenta tallar de soca-rel qual­se­vol pos­si­bi­li­tat de, a la llarga, tras­pas­sar el ser­vei, o part d’aquest, a l’ope­ra­dora cata­lana FGC o a d’altres ope­ra­do­res, cosa que per­me­tria una certa com­petència entre ope­ra­dors.

Cal adver­tir, però, que sem­pre que­da­ria el pro­blema històric, crònic i mai resolt del finançament.

De nou ens tro­bem amb la lògica del poder davant la lògica de la raó. En aquest cas, l’Estat no està dis­po­sat a cedir de forma efec­tiva cap palanca de poder mal­grat que es pugui argüir legítima­ment que els pro­ble­mes de pro­xi­mi­tat s’han de ges­ti­o­nar des de la pro­xi­mi­tat.

Malau­ra­da­ment, aquest des­ga­vell té con­seqüències: l’evo­lució orde­nada de la Bar­ce­lona metro­po­li­tana (i amb això de tot Cata­lu­nya) depèn, de manera molt deter­mi­nant, que Roda­lies fun­ci­oni. I ja fa massa anys que això no passa.