Com­prar per inter­net tres talles d’un mateix ves­tit o d’unes saba­ti­lles espor­ti­ves i tor­nar les des­car­ta­des al vene­dor ja forma part dels nous hàbits del con­su­mi­dor. Se sap que gai­rebé la mei­tat de la població ha tor­nat arti­cles com­prats en comerços vir­tu­als. Aquesta pràctica porta asso­ci­ats efec­tes no desit­jats per a l’eco­no­mia de les empre­ses, el medi ambi­ent i les ciu­tats, per la con­gestió i perquè arti­cles que abans només viat­ja­ven en una direcció (del fabri­cant al com­pra­dor), ara tran­si­ten amunt i avall per la cadena de sub­mi­nis­tra­ment. Més enllà dels rep­tes que es plan­te­gen, aquesta pràctica està ser­vint per fer visi­ble la logística inversa, una mena de racó fosc -inten­ci­o­na­da­ment fosc, segons diuen alguns experts- de l’eco­no­mia actual que cal treure a la llum per fer-lo més efi­ci­ent i sos­te­ni­ble.

“La logística inversa és cada dia més necessària, però està lluny de ser l’acti­vi­tat com­pe­tent que hau­ria de ser. Ni a la classe empre­sa­rial ni als governs els interessa que se’n parli gaire, pre­fe­rei­xen tan­car els ulls”, es lamenta Anto­nio Conde, pro­fes­sor del grau en logística empre­sa­rial de l’Escola Uni­ver­sitària Medi­ter­rani (EUM), on impar­teix l’assig­na­tura de logística inversa. Per què? Tra­di­ci­o­nal­ment la logística ha estat una acti­vi­tat molt cen­trada en el movi­ment físic dels pro­duc­tes en un únic sen­tit. Aquesta lec­tura uni­di­rec­ci­o­nal ha ori­en­tat les tas­ques d’anàlisi, pla­ni­fi­cació, ope­ra­tiva i con­trol dels flu­xos. Molt espe­ci­al­ment des del moment en què els pro­duc­tors exter­na­lit­zen aquesta acti­vi­tat i esdevé un sec­tor espe­ci­a­lit­zat.

Ara bé, que hi ha pro­duc­tes que remun­ten el riu com els sal­mons és quel­com cada dia més habi­tual, com s’ha vist amb el comerç electrònic. Però no només. També creix la consciència que les empre­ses tenen la res­pon­sa­bi­li­tat de recu­pe­rar i reci­clar, reu­ti­lit­zar o eli­mi­nar cor­rec­ta­ment els pro­duc­tes que posen al mer­cat quan aquests arri­ben a la fi de la seva vida útil, de manera que s’han de pre­o­cu­par per res­ca­tar-los. De fet, cada cop hi ha més fabri­cants i dis­tribuïdors que, per exem­ple, remu­ne­ren la devo­lució del mòbil vell amb la com­pra d’un de nou, ni que sigui com una estratègia de màrque­ting, i això obliga a esta­blir canals de retorn. La retro­logística -que és una altra deno­mi­nació habi­tual- és cada cop més pre­sent i és una palanca clau de l’eco­no­mia cir­cu­lar i per a l’ús efi­ci­ent dels recur­sos.

No obs­tant això, és una acti­vi­tat antipàtica per als pro­fes­si­o­nals de la logística tra­di­ci­o­nal, habi­tu­ats a por­tar mer­ca­de­ria estàndard i ben estruc­tu­rada riu avall. En pri­mer lloc perquè no és una càrrega uni­forme ni pre­vi­si­ble i sovint l’emba­latge està en con­di­ci­ons defi­ci­ents o no exis­teix. D’altra banda, és difícil esti­mar la demanda i cal diri­gir-se a molts punts per omplir el camió. En defi­ni­tiva, és l’antítesi del que estan acos­tu­mats. Però segu­ra­ment el pro­blema més crític és la difi­cul­tat de cal­cu­lar el cost de recu­pe­rar el pro­ducte. Tant és així, que mol­tes empre­ses des­co­nei­xen què els repre­senta, segons asse­gura Conde, que és espe­ci­a­lista a ana­lit­zar els cos­tos de la logística: “Un fabri­cant pot saber al detall el cost uni­tari del seu pro­ducte en cada part del procés pro­duc­tiu, però és incapaç de saber quant repre­senta en els seus balanços la logística inversa”, afirma. Tam­poc no sap a qui reper­cu­tir-lo: és un cost asso­ciat al pro­ducte o és cosa del depar­ta­ment de màrque­ting?

Com que és un món des­co­ne­gut i enutjós, el pro­duc­tor pre­fe­reix desen­ten­dre-se’n i ho deixa en mans de la seva ope­ra­dora logística, que a la vegada ho delega al trans­por­tista, que molt sovint és autònom, amb l’argu­ment que apro­fiti el viatge per no tor­nar de buit. Al final, la logística inversa es con­ver­teix en una patata calenta que ningú vol i que acaba pena­lit­zant la part més feble de la cadena. El preu s’acaba cal­cu­lant de manera intuïtiva i a la baixa i és el que rep l’autònom.

D’altra banda, quan el vehi­cle de repar­ti­ment dipo­sita la mer­ca­de­ria de retorn al magat­zem no hi ha cap garan­tia d’una cor­recta gestió del mate­rial. I això és espe­ci­al­ment greu quan el mate­rial és un ali­ment. Els pro­to­cols d’higi­ene que s’obser­ven quan el pro­ducte va al cli­ent es per­den quan fa el camí invers. No hi ha vigilància. En altres casos, la mer­ca­de­ria pot aca­bar en un con­te­ni­dor del port amb des­ti­nació a un país en desen­vo­lu­pa­ment; en altres parau­les, s’aixeca la catifa i s’amaga la brossa.

En resum, es tracta d’una acti­vi­tat l’exe­cució de la qual està a anys llum del que des­cri­uen els manu­als de logística ben inten­ci­o­nats, que par­len d’avan­tat­ges com­pe­ti­tius per a les empre­ses i d’opor­tu­ni­tats de negoci. Si real­ment fos un sec­tor lucra­tiu, hi hau­ria empre­ses espe­ci­a­lit­za­des en logística inversa, i no és el cas. El cert és que de moment ningú està interes­sat a fer aflo­rar el pro­blema.

No és el cas de l’EIT Urban Mobi­lity, una ins­ti­tució que des de Bar­ce­lona tre­ba­lla en bene­fici de la inno­vació apli­cada a la mobi­li­tat a les ciu­tats euro­pees. La direc­tora per al sud d’Europa, María Paula Cay­cedo, explica que amb finançament i asses­so­ra­ment estan abor­dant alguns dels frens que té la logística inversa. A tall d’exem­ple, comenta que estan donant suport a empre­ses emer­gents perquè incor­po­rin la logística inversa en el desen­vo­lu­pa­ment dels seus pro­duc­tes, i que, com en el cas de l’empresa sueca Jonna Bike, les seves bici­cle­tes elèctri­ques siguin més fàcils de reci­clar i man­te­nir. També estan con­tri­buint amb 600.000 euros al pro­jecte LogiCY­CLE: “L’objec­tiu és ofe­rir una solució de lliu­ra­ment i devo­lució de mer­ca­de­ries res­pec­tu­osa amb el medi ambi­ent i econòmica­ment esta­ble, que impli­qui els ciu­ta­dans; en els pròxims mesos pro­va­rem a Praga i Madrid una pla­ta­forma millo­rada de micro­cen­tres per al fun­ci­o­na­ment de bici­cle­tes de càrrega per a la devo­lució de mer­ca­de­ria”, asse­gura.

Més enllà de bones pràcti­ques que mar­quin el camí, també cal la impli­cació de les admi­nis­tra­ci­ons. El pro­fes­sor Anto­nio Conde pro­posa l’apro­vació de lleis que pena­lit­zin la pràctica de la sobre­com­pra en el comerç electrònic. “Cal que els con­su­mi­dors siguin cons­ci­ent dels pro­ble­mes medi­am­bi­en­tals que com­porta aquest hàbit, de manera que si retorna un pro­ducte hau­ria d’assu­mir el cost que implica. Hem de soci­a­lit­zar el pro­blema de la logística inversa”, asse­nyala.

De moment, mol­tes mar­ques de moda amb canal de venda en línia estan per­dent diners a causa de la logística inversa, sovint per uns cos­tos que no saben mesu­rar de manera pre­cisa.