Desac­ce­le­ració

Però la indústria no sem­bla com­par­tir aquests ave­ranys tan engres­ca­dors sobre l’esde­ve­ni­dor imme­diat. Com revela l’estudi Auto Mobi­lity Trends de Coche Glo­bal, el baròmetre que radi­o­gra­fia el sec­tor i en des­criu les tendències que vol seguir, hom per­cep una certa desac­ce­le­ració en les inver­si­ons: si el 2023 un 89% dels fabri­cants de vehi­cles decla­ra­ven que aug­men­ta­rien o man­tin­drien les inver­si­ons glo­bals, enguany el per­cen­tatge ja baixa al 77,78%. I aquest fre en l’esforç inver­sor ve deter­mi­nat pel fet que el nou mer­cat de l’elec­tro­mo­bi­li­tat no ha avançat al ritme deci­dit que hom espe­rava, arreu d’Europa. A les estadísti­ques se’ls pot fer dir el que es vul­gui, però n’hi ha algu­nes que dei­xen poc marge a les inter­pre­ta­ci­ons. Segons dades de l’Euro­pean Auto­mo­bile Manu­fac­tu­rers Asso­ci­a­tion (ACEA), les pro­pul­si­ons a ben­zina i dièsel man­te­nen una incon­tes­ta­ble hege­mo­nia arreu i dei­xen una quota resi­dual a la pro­pulsió elèctrica o híbrida en el parc cir­cu­lant d’automòbils: 5% a l’Estat espa­nyol; 6,7% a Itàlia; 6,5% a França; 7,5% a Ale­ma­nya; 6% a Àustria; 13% a Suècia, i 32,8% a Noru­ega. I si anem al com­por­ta­ment de la matri­cu­lació de cot­xes del 2023 segons dades d’Elec­tro­maps, si bé el vehi­cle elec­tri­fi­cat exhi­beix dina­misme en països com ara Noru­ega (82,32%), Suècia (38,84%) i Ale­ma­nya (18,40%), en altres mer­cats hi té poc a dir, amb un paper secun­dari res­pecte al vehi­cle híbrid. És el cas d’Itàlia, amb un 5,41% de cotxe-e com­pe­tint amb el 31,93% d’híbrid, i d’Espa­nya, amb un 4,20% ver­sus un 36,16%.

En el cas català, com podem veure en el gràfic supe­rior, hi va haver una embran­zida real­ment remar­ca­ble pel que fa a les ven­des, amb un incre­ment del 67,5%, fins a asso­lir els 8.682 cot­xes-e, però, a par­tir d’ales­ho­res, estan­ca­ment, amb una pro­gressió pre­vista de només el 2,8% per al 2024 i del 2,1% per al 2025. Un com­por­ta­ment sem­blant mos­tra el cotxe híbrid, que es va enfi­lar fins a les 40.179 uni­tats el 2023, amb un crei­xe­ment del 22,7% res­pecte a l’exer­cici ante­rior, però que per al 2024 i el 2025 pre­veu uns escas­sos 1,1% i 2,7%, res­pec­ti­va­ment.

El millor indi­ca­dor de l’atmos­fera de pre­o­cu­pació que comença a ofe­gar l’auto­moció euro­pea el dona un dels seus grans cam­pi­ons, Volkswa­gen (VW), que ja l’any pas­sat anun­ci­ava un pla de reducció de cos­tos d’uns 10.000 mili­ons d’euros fins al 2026, cosa que es podria tra­duir en el tan­ca­ment de fàbri­ques i l’aco­mi­a­da­ment de milers de tre­ba­lla­dors, 20.000 segons algu­nes fonts i 100.000 segons d’altres. Des d’ins­ti­tu­ci­ons com el think tank, hom inter­preta que VW, amb aquesta amenaça, esta­ria pres­si­o­nant tant les admi­nis­tra­ci­ons ale­ma­nyes com les comu­nitàries perquè aug­men­tin el suport econòmic a l’auto­moció, en vista dels grans esforços que està fent el sec­tor públic a la Xina i als EUA perquè el sec­tor sigui ple­na­ment com­pe­ti­tiu en els mer­cats glo­bals.

Arri­bar una mica tard

Però què fa que el vehi­cle elèctric ofe­reixi resul­tats tan pobres unes quan­tes dècades després de la seva sor­tida al mer­cat com a alter­na­tiva real a la com­bustió? Per Josep Nadal, mànager del Clúster de la Indústria d’Auto­moció de Cata­lu­nya (CIAC), “és pos­si­ble que Europa hagi dub­tat, ha anat a la cua a l’hora de deci­dir si apos­tava per aquesta tec­no­lo­gia, men­tre que la Xina ha tin­gut molt clar que volia repli­car amb el cotxe elèctric el model que antany va con­ver­tir el Japó en una gran potència de l’auto­moció, a par­tir d’un esforç con­tinu de millora i inno­vació. Ara sem­bla que Corea del Sud vol fer una cosa sem­blant amb l’hidro­gen.” A més, com reco­neix Nadal, Europa ha inten­tat allar­gar la vida dels vehi­cles de com­bustió.

Estem par­lant del cotxe com a bé de con­sum, així que el fac­tor deci­siu per a la seva adqui­sició no pot ser sinó el preu. L’ele­vat preu del cotxe elèctric és clara­ment dis­su­a­siu, amb una mit­jana, segons un estudi de Trans­port&Envi­ron­ment (T&E), de 40.000 euros, men­tre que un cotxe de com­bustió costa de mit­jana 23.443 euros. Com afirma Josep Nadal, “els preus han estat els que eren pos­si­bles, després de la inversió tan impor­tant que s’ha fet en l’ade­quació de les plan­tes pro­duc­ti­ves i el cost de la mà d’obra euro­pea, que no és el de la xinesa”. I així MG pot ofe­rir un com­pe­ti­tiu preu de 17.480 euros per l’MG4 Elec­tric. La UE con­si­dera que la con­currència en el mer­cat d’euro­peus i xine­sos no està regida per l’equi­tat i la lle­ial­tat, ja que entén que dar­rere l’atrac­tiu del cotxe-e xinès hi ha la sub­venció de l’Estat. “És per això que es jus­ti­fi­quen els aran­zels als cot­xes xine­sos, ja que l’empresa d’auto­moció euro­pea no rep aquest suport.” Des del juliol pas­sat, s’apli­quen aran­zels a les impor­ta­ci­ons de cot­xes elèctrics xine­sos d’entre el 17,4% i el 38,1%, en funció de la marca. Una decisió que no genera con­sens entre els socis comu­ni­ta­ris: men­tre que estats com França són ferms par­ti­da­ris de pena­lit­zar aques­tes impor­ta­ci­ons per pro­te­gir mar­ques com Renault, dar­re­ra­ment amb pro­ble­mes de ren­di­bi­li­tat, Ale­ma­nya, que exporta molts cot­xes a la Xina, tem que una guerra comer­cial per­ju­di­qui la seva indústria, que no està en el millor moment. I a casa nos­tra? Fa poques set­ma­nes, el pre­si­dent de Seat i Cupra, Wayne Grif­fiths, era prou con­tun­dent afir­mant que més impos­tos als cot­xes vin­guts de la Xina “posen en perill l’empresa”. Val a dir que Cupra té un model, el tot­ter­reny elèctric Tavas­can, que es fabrica en una planta de VW a la Xina, i que rep un impost a la impor­tació del 20%. Com des­taca Nadal, es con­fronta un model esta­tista, el xinès, “que amb el temps no can­via aquesta estruc­tura de sub­ven­ci­ons públi­ques, amb el model d’Europa, que ha apos­tat molt per la regu­lació i les tec­no­lo­gies ver­des, i que en algun moment ha de fer alguna passa enrere, perquè la indústria no pot assu­mir tanta exigència”. A més, “l’Estat no acom­pa­nya per sem­pre; ja hem vist com Ale­ma­nya ha supri­mit ajuts al cotxe elèctric, cosa que podria supo­sar un cert retorn a la com­bustió”.

La indústria euro­pea ha rebut amb espe­rança el recent informe de Mario Draghi sobre com­pe­ti­ti­vi­tat euro­pea, que, d’entrada, denun­cia que el sec­tor de l’automòbil ha estat “un exem­ple clau de la falta de pla­ni­fi­cació de la UE, que aplica una política climàtica sense una política indus­trial”. Draghi demana una revisió del paquet Fit-for-55 en línia amb les deman­des del sec­tor, amb “un enfo­ca­ment tec­nològica­ment neu­tral”, i amb “un balanç d’evo­lució tec­nològica i del mer­cat”. En síntesi, Draghi demana “un pla d’acció indus­trial de la UE per al sec­tor de l’auto­moció, tot aug­men­tant la coor­di­nació tant ver­ti­cal com horit­zon­tal en la cadena de valor”. Tot reco­llint el sen­tit del sec­tor, Josep Nadal creu que “la UE deu haver comprès que, després de pres­si­o­nar tant la indústria amb regu­lació, ara seran necessàries polítiques d’endeu­ta­ment públic per donar suport a la indústria”. I és que, si no hi ha un replan­te­ja­ment a fons, ens tro­baríem amb la para­doxa que “si a la indústria l’obli­gues a no fabri­car ni ven­dre en ter­ri­tori comu­ni­tari cot­xes de com­bustió a par­tir de tal data, men­tre que a la resta del món és encara per­mesa aquesta tec­no­lo­gia, se n’anirà a fabri­car, i a ven­dre, a altres llocs, com el Mar­roc, Tur­quia o Tunísia, cosa que ja està pas­sant”.

Per Jaume Roura, pre­si­dent de la patro­nal cata­lana de la dis­tri­bució d’Auto­moció, Feca­vem, és clar qui té més res­pon­sa­bi­li­tat arri­bats a aquest punt: “Han començat a cons­truir la casa per la teu­lada, han pro­jec­tat l’elec­tri­fi­cació sense pla­ni­fi­car, a més de pro­vo­car una alarma gene­ral amb el die­sel­gate –VW va ser acu­sada de fal­se­jar dades d’emis­si­ons de CO2– i impu­tar a la com­bustió unes ràtios massa exa­ge­ra­des de con­ta­mi­nació.” Al seu parer, “no es pot acce­le­rar l’elec­tri­fi­cació sense tenir en compte les con­seqüències en pèrdues de tei­xit indus­trial i de llocs de tre­ball.” Roura pre­veu “un 2050 en què necessària­ment hau­ran de con­viure les pro­pul­si­ons de com­bustió i elèctrica, tot for­mant l’usu­ari i dotant el ter­ri­tori de les infra­es­truc­tu­res de càrrega necessàries, perquè no es pot fer una pro­posta de cotxe elèctric sense un des­ple­ga­ment de punts de recàrrega pro­por­ci­o­nal a l’actual xarxa de ben­zi­ne­res. Hi ha pocs punts i molts no fun­ci­o­nen, estan en tràmit i es poden pas­sar un any pre­cin­tats.” Segons l’Anu­ari de la Mobi­li­tat Elèctrica, que publica l’Asso­ci­ació Empre­sa­rial per al Desen­vo­lu­pa­ment i Impuls de la Mobi­li­tat Elèctrica, Cata­lu­nya dis­posa de 5.906 punts de recàrrega, molt lluny encara de l’objec­tiu d’11.280 que l’equi­pa­ra­ria amb la mit­jana euro­pea, de 1.410 esta­ci­ons per milió d’habi­tants. L’Anu­ari inclou una enquesta en què un 28% dels par­ti­ci­pants, a més de plànyer-se de no poder des­plaçar-se per tot el ter­ri­tori per falta de ser­vei de recàrrega, recla­men que hi hagi més infra­es­truc­tura de recàrrega ràpida a les auto­pis­tes i les prin­ci­pals rutes de trans­port, ja que actu­al­ment són més habi­tu­als als cen­tres urbans. I hi ha altres pro­ble­mes, com haver-se de donar d’alta a l’app de cada ope­ra­dor –algun con­duc­tor pot arri­bar a acu­mu­lar-ne setze– si vol fer llar­gues distàncies sense ensurts.

En la indústria, i entre els com­pra­dors poten­ci­als d’un cotxe-e, hi ha un cert con­sens que els ajuts –el pla Moves III, que ofe­reix ajuts de 7.000 euros (9.000 amb des­ba­lles­ta­ment)– per a la com­pra d’un cotxe-e són prou gene­ro­sos, però, com comenta Roura, “no són prou ade­quats: cal­dria boni­fi­car en el moment de la com­pra del vehi­cle; no pot ser, com passa ara, que es cobri al cap d’un o dos anys”.

Res­pecte als aran­zels per fre­nar l’embran­zida del cotxe xinès, Joan Roura creu que “no podem posar por­tes al camp; la seva irrupció és un fet, tenen un gran poten­cial en la fabri­cació de bate­ries que els ha permès aquesta espe­ci­a­lit­zació, men­tre que Europa encara juga amb avan­tatge en la tec­no­lo­gia de la pro­pulsió de com­bustió”. El cert és que en el si de la indústria el debat és ben ric. Josep Maria Reca­sens, pre­si­dent de l’Asso­ci­ació Espa­nyola de Fabri­cants d’Automòbils i Cami­ons (Anfac), a més de pre­si­dent i direc­tor gene­ral de Renault Group Ibe­ria, defensa que “l’únic ele­ment” que genera valor en el sec­tor de l’auto­moció és el vehi­cle elèctric, i “qui ho negui, nega el progrés.” Això sí, amb el benentès que Espa­nya es troba en una cruïlla d’“èxit o fracàs col·lec­tiu”, tot­hom ha de tenir clar que “no pot ser el sec­tor de l’automòbil l’únic res­pon­sa­ble de des­car­bo­nit­zar l’eco­no­mia ni l’únic res­pon­sa­ble d’asse­gu­rar el crei­xe­ment del vehi­cle elèctric; tots els actors al vol­tant del sec­tor tec­nològic indus­trial, fins i tot el sec­tor finan­cer, hi tenen un paper”. Per Reca­sens, el que ha de fer el sec­tor és “donar una res­posta clara i rotunda que vol par­ti­ci­par en la cursa del vehi­cle elèctric, però no sola­ment per ven­dre vehi­cles, sinó per ser trac­tor líder de noves tec­no­lo­gies que hi estan asso­ci­a­des”.

“A l’hora d’esco­me­tre el repte de des­car­bo­nit­zar a bord del vehi­cle elèctric, s’ha pen­sat en les famílies?”, es plan­teja Juan Car­los Grande, ana­lista de Coc­hes.net, per a qui “tot s’ha fet des d’una òptica política, sense ajus­tar-se a la rea­li­tat de la indústria de l’auto­moció i, sobre­tot, a la rea­li­tat de l’eco­no­mia de les famílies”.

Al seu parer, l’aug­ment de preus del cotxe, en gene­ral, però prin­ci­pal­ment en el cotxe elèctric, moti­vat per la forta inversió rea­lit­zada en R+D, “fa que entrem en una etapa de retrocés en què el cotxe passa de ser un bé impres­cin­di­ble a ser de luxe, com pas­sava antany, quan qui es com­prava un Seat 600 era un afor­tu­nat”. En par­lar de les millors polítiques pos­si­bles per al foment del cotxe-e, apa­rei­xen exem­ples com Noru­ega, que amb suco­sos ajuts i gene­ro­ses exemp­ci­ons fis­cals ha acon­se­guit pena­lit­zar la com­bustió. Grande pensa que “cada estat és dife­rent; no és el mateix vehi­cu­lar incen­tius al nord, amb eco­no­mies més sane­ja­des, que al sud, on hi ha més endeu­ta­ment”.

Hi haurà marxa enrere en el sec­tor? “Mar­ques com Volvo i Mer­ce­des Benz ja insi­nuen que no poden tan­car la porta a altres pro­pul­si­ons, i Fiat està atu­rant torns del 500 elèctric després dels grans esforços fets, sense els fruits espe­rats, en el vehi­cle elèctric.” Perquè és inqüesti­o­na­ble que “dar­rere la crisi de l’auto­moció euro­pea hi ha el fracàs del cotxe elèctric”.

Un altre inter­ro­gant és si la Xina, desem­bar­cant a la UE amb plan­tes fabrils, pot acon­se­guir l’hege­mo­nia a la tro­iana. Després de la com­pra d’MG per la xinesa SAIC, hem vist com Chery ja està a punt de pro­duir a Bar­ce­lona; Audi s’està pen­sant ven­dre la seva planta de Brus­sel·les al fabri­cant xinès NIO i BYD ha triat Hon­gria per esta­blir-hi la seva pri­mera fàbrica euro­pea. “Si la Xina creu en el mer­cat euro­peu i vol fabri­car aquí, cal espe­rar que com­pleixi les nor­mes comu­nitàries.”

En tot cas, a hores d’ara tot és incer­tesa, i no és gens foras­se­nyat arri­bar a pen­sar en esce­na­ris com el que entre­lluca el mateix Luca de Meo, CEO del grup Renault i pre­si­dent de la patro­nal euro­pea del sec­tor, i que supo­sa­ria que “la indústria del cotxe euro­pea llancés menys uni­tats al car­rer, amb el propòsit d’acon­se­guir més bene­fici per uni­tat, un plan­te­ja­ment de menys cot­xes però més bene­fici per cotxe que segui­ria el model d’Apple, amb l’apor­tació d’una tec­no­lo­gia més sofis­ti­cada o més qua­li­tats aero­dinàmiques; anar cer­cant, com més va, el pun­tet prèmium”.