Moto, retirada per força
El sector, que pot quedar limitat a pimes molt segmentades i de menor producció si finalment marxen Yamaha i Derbi, denuncia la falta de suport del govern estatal i està a l'expectativa del pla integral que dilluns presentarà la Generalitat
Aquest cap de setmana al Circuit de Montmeló se celebra el Gran Premi de Catalunya de Moto GP, punt de referència, junt amb les competicions de trial, per a una afició per les dues rodes que té una amplia tradició al país. Al voltant d'aquesta afició per l'esport, Catalunya també s'ha destacat com un dels puntals europeus de la indústria de les dues rodes, acumulant, a més, el 85% de la producció espanyola.
Els anys daurats, però, van quedar enrere fa temps, quan Catalunya va perdre les fàbriques de capital nacional i tecnologia pròpia -procés que es va tancar el 2001 amb la compra de Derbi per part de la italiana Piaggio-, i es va limitar sobretot a plantes de muntatge de multinacionals estrangeres. I aquestes, quan no ho veuen clar o quan detecten que a Europa hi ha un excés de capacitat productiva -com és el cas- opten per plegar veles i marxar. Ho va fer Montesa Honda fa dos anys i ho volen fer ara Derbi i Yamaha. La diferencia bàsica amb altres processos de deslocalització industrial és que aquests grans fabricants no tanquen per anar a la Xina sinó que concentren la producció a països europeus fins i tot més cars en mà d'obra com són Itàlia (Montesa, Honda i Derbi) i França (Yamaha). És més, segons explica el secretari d'anàlisi de política industrial de CCOO, Pere Colell, “en el cas de Yamaha fins i tot la planta d'aquí és més rendible que la de França”. Aleshores, per què marxar? Es podria especular sobre el cost de tancar aquí o a França o pensar en el pes dels centres de decisió o fins i tot en el canvi de persones -a finals de l'any passat va deixar la companyia Jorge Lasheras després de 35 anys al capdavant de la filial de la firma nipona-, però posats a buscar una explicació plausible potser també caldria tenir en compte altres factors.
Per començar, el sector a Espanya ha vist com les vendes s'enfonsen per culpa de la crisi i d'un entorn normatiu que no ajuda. I és clar, com apunta el secretari general de la patronal del sector (Anesdor), José María Riaño, “un mercat interior feble és desfavorable per a les plantes. Estem veient com davant una greu recessió europea, Itàlia, que és el primer mercat europeu, i França, que n'és el segon, són els que concentren els centres productius”. Però a més a més hi ha el factor govern, que a Espanya ha jugat sempre en contra sobretot arran de l'augment de l'edat per conduir ciclomotors als 15 anys aprovat per l'administració estatal. “Això ha estat determinant en la dràstica caiguda del mercat espanyol de ciclomotors i a més llarg termini impactarà també en els segments superiors, ja que el ciclomotor és un vehicle d'accés”, diu Riaño. Evidentment a França i a Itàlia l'edat per conduir ciclomotors continua sent els 14 anys. Però hi ha altres actuacions de dubtosa ajuda, com els constants canvis en l'impost de matriculacions o l'augment de l'IVA (el ciclomotor tributava abans al 7%).
Així les coses no és d'estranyar que les vendes d'aquests vehicles de menys cilindrada es frenessin un 22,22% a Espanya el 2010 respecte d'un 2009 que ja havia estat nefast. La caiguda acumulada des del 2003 supera el 80%. Són xifres que es miren amb preocupació a Rieju, un dels pocs fabricants de capital català que queden. Actualment el ciclomotor encara representa el 80% de la seva producció però, com destaca el conseller delegat de la firma, Jordi Riera, “quasi tot va destinat a l'exportació cap a Europa però volem obrir nous mercats”. Vendre fora el que a casa es penalitza.
Aquesta és també l'estratègia forçosa per a Gas Gas. Aquest fabricant gironí està especialitzat en un altre segment especialment castigat per la normativa, les motos de trial. Aquí s'ajunta una llei estatal molt restrictiva però també una aplicació autonòmica gens flexible que ha deixat aquest esport de tradició en una posició quasi de clandestinitat. “La llei ens ha fet perdre moltes vendes, està fent que el mercat caigui en picat”, denuncia el director general de Gas Gas, Ramon Puente. Ara exporten el 90% de la seva producció a Europa, on les lleis són més laxes i on països tradicionalment residuals com Àustria ja concentren més vendes que les que fa a Catalunya. L'altre focus de creixement ve de Llatinoamèrica i per això Puente no descarta instal·lar una planta al Brasil.
El creixement ve exclusivament de fora i per això la companyia -controlada pel fons de capital risc de Caixa Penedès, Vector- s'ha arribat a plantejar l'opció de marxar. “Al final l'empresa funciona si l'ecosistema que l'envolta és eficient, però quan el mercat cau en picat i els proveïdors comencen a desaparèixer i costa trobar mà d'obra qualificada arriba un punt en què no es pot subsistir”, diu Puente.
De fet un dels principals problemes per a Gas Gas o Rieju és que comparteixen més d'un proveïdor amb Derbi i Yamaha i alguns d'aquests passen dificultats serioses, cosa que està provocant problemes de subministrament que han generat aturades puntuals a les línies de producció. Un problema més. Amb tot els dos fabricants esperen tancar aquest 2011 amb guanys respecte del 2009 gràcies a la relativa millora dels mercats europeus.
A Espanya, en canvi, les previsions d'Anesdor no són gens optimistes. Després de dos exercicis per oblidar, la patronal espera caigudes de l'11% pel 2011 fins a les 150.000 unitats. De nou el segment més castigat serà el ciclomotor (25%), mentre que les vendes de motocicletes cauran al voltant del 7%. En aquest panorama tampoc ajuda que el govern espanyol hagi estat l'únic a Europa a anticipar quatre anys la directiva europea que preveu un carnet de transició per poder accedir a les motos de mitjana i alta cilindrada, l'A2.
Per tot això Anesdor demana un canvi d'actitud al govern estatal. “Tal com s'atén la indústria de l'automòbil així s'hauria d'atendre la moto”, diu Riaño. Aquest va ser l'intent de l'anterior govern de la Generalitat que va mirar de fer pressió a Madrid per incloure les dues rodes en el pla d'ajudes a la compra de vehicles. L'interès des de Catalunya era evident, ja que el territori concentra la pràctica totalitat de fàbriques a Espanya. Segons explica un alt càrrec de l'anterior govern de la Generalitat, “des de Catalunya vam fer tot el que vam poder per ajudar la indústria de la moto però Madrid no es va mostrar gens disposada a ajudar”.
PLA INTEGRAL.
De moment ja ha aprovat una línia de finançament de 12 milions d'euros específica per al sector, i en espera de conèixer el contingut exacte del pla un dels elements clau serà la relaxació de la normativa que afecta les motos de trial. L'objectiu és afavorir aquest segment de motos, que concentra bona part dels fabricants locals, però el govern també podria incloure algun tipus de mesura per a la moto elèctrica així com per afavorir l'R+D i la internacionalització del sector. A més el govern preveu iniciar, junt amb el sector, una nova campanya de pressió a l'executiu estatal perquè aquest reculi en normatives com ara l'edat de conducció de ciclomotors.
Amb tot, la Generalitat no vol donar per perdudes les fàbriques de Derbi i de Yamaha, com a mínim de moment. Evitar que deixin un buit és una prioritat i per això s'estan explorant “totes les alternatives a possibles deslocalitzacions”, diuen fonts del Departament d'Empresa i Ocupació. Els contactes amb possibles inversors que donin continuïtat a les plantes podrien ser una de les opcions, però de moment no hi ha res concret. En qualsevol cas, la Generalitat no disposa de gaire temps ja que la situació dels dos fabricants s'hauria d'aclarir abans de l'estiu. L'alternativa és assumir que a partir d'ara el sector diu adéu a les grans empreses i se centra en pimes molt especialitzades i un volum de producció més baix. Això si no es veuen forçades a marxar perquè, com diuen des del sector, “si no se'ns vol no hi tenim res a fer”.
Ajudes sense fons perdut
Als anuncis de retirada de Yamaha i de Derbi s'hi ha afegit l'amenaça del fabricant català Ossa d'endur-se la fàbrica a una altra comunitat autònoma o fins i tot fora de l'Estat. Els socis d'aquesta companyia llegendària reflotada el 2008 han demanat ajuda per garantir recursos per valor de 4 milions d'euros com a condició per quedar-se a Catalunya. El govern els ha ofert l'opció d'avals des de l'ICF si els socis hi posen part del capital, però de moment tot està pendent d'una segona reunió que s'haurà de fer ràpid, ja que les ofertes d'altres territoris per captar el fabricant de motos de trial caduquen aquest juny. El govern referma el missatge que en l'entorn actual no està per donar diners a fons perdut però difícilment podrà assumir la responsabilitat d'un nou fracàs en el sector.
La indústria proveïdora fa les maletes
B. R
Cada vegada que un fabricant trasllada la producció les empreses de components han de fer les maletes, ja sigui per implantar-se al costat, ja sigui per proveir-la exportant des d'aquí. Per això els anuncis de Derbi i Yamaha de concentrar la fabricació a Itàlia i a França han generat moviments entre les empreses auxiliars. Evidentment, no totes en sortiran ben parades. Com explica el conseller delegat de Rieju i alhora president de Clustermoto -associació que aplega 43 fabricants i firmes de components de Catalunya-, “Els proveïdors que ja estiguin treballant per a les plantes europees de Yamaha i de Derbi ho tindran més fàcil, però els que siguin més locals patiran; potser una de les opcions serà reconvertir-se cap a altres sectors, però això requereix inversió i aquestes són pimes molt petites”.
Algunes firmes com Manaut -per a qui Yamaha Espanya representa prop d'un 30% de la seva facturació-, es miren la situació amb total incertesa i sense poder descartar reestructuracions. El seu president, David Prieto, prefereix no avançar res i es mostra a l'expectativa de les ajudes que es puguin derivar del pla integral que ultima el govern català.
En el cas de J. Juan, el fet de ser ja proveïdors de les plantes de França i Itàlia els dóna una certa tranquil·litat. De fet, el 90% de les vendes d'aquesta firma familiar amb seu a Gavà es destinen al mercat internacional, i d'aquestes un 25% van cap als EUA, on treballen per a Harley Davidson o Bombardier. “Ara estem pensant instal·lar allà un centre de disseny”, explica el director general, Carlos Juan. No serà la primera implantació internacional que fa la companyia, ja que des del 2008 disposa d'una fàbrica a la Xina, on de fet té com a principal client la planta asiàtica de l'americana Bombardier. “Ens hem de mentalitzar que fabricar a Catalunya i a Europa en general cada vegada serà més complicat”, diu Juan. Per això la firma estudia també una possible implantació a l'Índia a través d'un soci local.
Aquest creixement a fora vol ser complementari, com a mínim de moment, amb la planta de Gavà -on hi treballen 180 persones- ja que com destaca Juan “lluitarem al màxim per mantenir-la però no sabem cap on ens portarà el mercat i a més a Europa en general no s'està fent una política de suport a la indústria tradicional”. El que té clar la companyia ara és que si compleixen els objectius de créixer un 10% aquest 2011 serà exclusivament per l'aportació del seu negoci internacional.
Una situació similar és la de Facomsa. La firma, proveïdora ja de Yamaha a França, va iniciar la internacionalització el 2005 amb una planta al Brasil, seguida d'una a la Xina el 2008. “Ja vam veure que a Europa hi hauria problemes en el futur”, diu el president de Facomsa, Isidor Terradas. Ara el Brasil i la Xina ja suposen el 50% de la seva facturació i la tendència és a créixer. Per això la firma treballa per tenir una nova planta a l'Àsia i assumeix que la producció a Catalunya tendirà a ser residual. “Per a nosaltres és important mantenir el centre tècnic aquí però potser arriba un moment en què no té sentit fabricar aquí si es té en compte que el 80% de la producció de motos es concentra a l'Àsia i que Europa ja ocupa el tercer lloc per darrere d'Amèrica”, diu Terradas.
