Gran angular

JOSEP ANDREU

PRESIDENT DE L'AUTORITAT PORTUÀRIA DE TARRAGONA

“El corredor va per llarg però hi ha alternativa per connectar amb Europa”

Tarragoní d'origen, menys de cinquanta anys d'edat i titulat en Enginyeria Industrial Josep Andreu s'encarregava de la gerència dels serveis socials de la xarxa sanitària Santa Tecla quan ara fa un any van trucar-li per oferir-li un càrrec que molts festejaven: president de l'Autoritat Portuària de Tarragona. El port juga un paper clau en el desenvolupament de la ciutat i de bona part de les comarques tarragonines i, de fet, és el cinquè de l'Estat espanyol en volum d'activitat. El caramel, però, ha agafat cert regust amarg perquè aquest exercici es tanca amb un descens del 2% de l'activitat respecte a l'any passat.

Va estrenar-se preveient un creixement del 5% i les coses no han sortit ben bé així.

Les dades de novembre i desembre són bones i el mes de setembre vam arribar a una dada històrica, de rècord. Està clar, però, que no han estat tan extraordinàries com per recuperar-nos d'un mal principi d'any i arribar a les previsions que vam fer.

Hi ha tingut molt a veure l'aturada de Repsol? (la refineria va estar 50 dies aturada per tasques de manteniment i remodelació dels equips)

Sens dubte. L'aturada va impactar molt negativament en els nostres resultats del primer trimestre.

Però el que és important ara és fer la simulació i plantejar què hauria passat si Repsol no hagués aturat l'activitat. Com s'hauria projectat això en els nostres resultats?

Estaríem tancant un any fantàstic?

Home, el primer trimestre vam acumular un descens de l'activitat del 17% i això és molt. Malgrat aquesta dada, l'octubre el tanquem amb un -1,7%, per tant recuperem 14 punts. Volem fer l'anàlisi acurat a final d'any i avançar-nos a la circumstància excepcional de creixement que tindrem a primers de l'any vinent perquè quan els resultats són positius també s'ha d'analitzar i explicar el perquè.

Vostè es mostra partidari de la necessitat de diversificar, de no dependre d'un tipus de mercaderia.

Sí, el full de ruta passa per aquí, per créixer i diversificar. La nostra activitat d'avui és un 60% de tràfic d'energètics (petrolífers o químics), un 30% de granels (agroalimentaris, carbó, fusta i ferralla) i un 10% de càrrega general (contenidors). L'objectiu és que els energètics suposin el 50%, els granels un 25% i que els contenidors augmentin fins generar el 25% restant.

De fet la nova terminal (inaugurada l'octubre de 2010) ja buscava consolidar el creixement del tràfic de contenidors.

Exacte. Avui per avui estem entre 250.000 i 300.000 contenidors l'any però està dissenyada per moure'n 1,5 milions, és a dir, 5 vegades més del que movem ara.

Quin valor aporta el tràfic de contenidors, per què s'hi ha d'apostar?

Perquè és la càrrega del futur en logística marítima, Nosaltres tenim estudis que diuen que fins i tot en el pitjor escenari de crisi el trafic de contenidors creixerà a un ritme del 5-6% anual i en un escenari més propici el creixement pot ser de fins al 15%. Mira què passa amb el granel, amb el pinso per exemple. Tu en mous grans quantitats a granel, però cal descarregar-lo en un camió que el porta a destinació. Aquest procés de descàrrega i càrrega encareix molt el producte final. Si aconsegueixes portar-lo en un contenidor el trasllat és molt més senzill. Per això és una activitat de futur que projecta creixement i, a més, és un trànsit que ens obre mercats. Ens possibilita obrir línies que no tenim. No tenim línia directa amb Àsia i aquesta és una connexió que el Port de Tarragona ha de tenir perquè ens obre un mercat emergent d'una potencialitat immensa.

Però això no va en detriment dels gèneres que han fet gran el port?

No, no. Quan parlem de diversificar no estem renunciant a créixer ni estem renunciant a res. Ara movem 33 milions de tones i volem moure'n 35 milions en quatre anys, però aquestes 2,5 que ens falten jo no vull que vinguin per perdre ni un quilo d'energètics o d'agroalimentaris, Els mercats tradicionals són els que ens han fet grans i vull que tothom augmenti.

La previsió era arribar a 40 milions de tones el 2015.

Sí, però això s'ha de revisar. Era una previsió feta en un altre escenari i s'ha de ser realista i conscient de la situació en què estem. De tota manera, les dades són importants perquè són indicadores de l'activitat però cal relativitzar-les. Sovint hi ha dades ocultes que no surten en els papers i que són més importants. A vegades hi ha tràfics extraordinaris que et distorsionen una dada, per això crec que és més important tenir en compte la projecció. La missió de l'Autoritat Portuària és generar confiança. Per això s'han de garantir unes bones infraestructures i uns bons serveis de valor afegit. Generar confiança que les coses funcionaran i funcionaran bé. A mi com a president, a part de la dada objectiva de si el mes de setembre ha estat el millor de la història, el que m'interessa es veure que el creixement ha estat en tots els sectors.

En l'apartat de creuers el creixement no acaba de ser l'esperat.

Per descomptat que les dades de creueristes no són les que voldríem. És un dèficit que té Tarragona i un dels objectius que em marco és impulsar els creuers. La potencialitat de Tarragona i el seu territori fan que no puguem acceptar aquests resultats. Estem amb 2.000 creueristes l'any i tenim oferta i capacitat per aspirar a més. Si compares veus que Alacant en té 90.000 o Cartagena 60.000 i, amb tots els respectes per aquestes ciutats, però a Tarragona no estem darrera de ningú i l'oferta turística i l'atractiu de cara als creuers queda fora de qualsevol dubte. La Tàrraco romana, el Reus modernista, la Ruta del Cister, Port Aventura, els vins del Priorat... són elements suficients. Estem mirant què falla i com hem d'orientar la nova estratègia.

Ser un potent port mercantil no és excloent de ser un potent port turístic?

No és excloent en absolut. Al Mediterrani mateix veus que hi ha ports industrials i tenen els seus molls per rebre creuers.

Algun exemple a seguir?

Hem de ser conscients de quina situació estem. Podem somiar a tenir a Tarragona dos creuers de 200 metres d'eslora i 4.000 passatgers, però perquè això sigui possible no pots arrencar amb 2.000 creueristes l'any. Si volem tirar endavant aquest projecte hem de treballar molt intensament perquè és un mercat difícil, de molta competència, tothom vol creuers. Treballar per trobar una naviliera que confiï en el teu port, en el teu territori i que et pugui garantir 12 o 14 escales l'any i et deixi 20.000 creueristes. Amb això haurem fet un primer pas i multiplicaríem per deu el que tenim ara. El que no podem fer és començar per fer una gran infraestructura que això sigui el reclam de l'activitat.

Parlant d'Infraestructures necessàries, es parla del corredor mediterrani però abans no arribi?

Un cop assolit el compromís del corredor del mediterrani i que la UE l'hagi inclòs en el seu pla d'inversions, tenim clar que de moment és un dibuix que s'ha de materialitzar i que el problema és més que evident: la situació econòmica. El corredor passa per la línia interior, la de Roda, però aquesta línia està en desús i requereix unes inversions fortes per refer el traçat i cal expropiar ter-renys i fer estudis d'impacte ambiental i, per tant, una inversió molt forta. Això ens fa pensar que estem en un calendari llarg de compliment. L'alternativa que hem trobat és que en 3 anys el port de Tarragona i el territori estigui connectat amb l'ample europeu a través del projecte que nosaltres anomenem Tercer Fil, des de Tarragona fins a Castellbisbal. És una solució senzilla tècnicament perquè es tracta de posar sobre la via convencional un tercer fil i poder estar connectats a ample de via europeu. Ens permetria una solució a curt termini perquè no requereix grans obres. El cost el tenim calculat en 180 milions d'euros i la bondat del projecte és que el tros que va de Sant Vicenç de Calders a Castellbisbal ja és un tram de corredor mediterrani i, per tant, seria una inversió que ja quedaria per al corredor. El tram provisional és el de Tarragona a Sant Vicenç, que són 50 milions.

I això qui ho paga?

Hi ha inversió privada interessada a desenvolupar aquest projecte. Es tracta de constructores especialitzades en obra d'infraestructura ferroviària i que, a més, treballen com a operadores de logística ferroviària. La reflexió que fan és que s'encarreguen de l'obra per després treure'n rendiment. Són operadors privats que després poden explotar la via i els garanteix el retorn d'una part de la inversió.

O sigui que no es tracta d'indústria del territori?

No, no. Indústria privada del territori pot entrar-hi en els trams finals perquè la connexió seria fins a Tarragona, però el gruix de l'obra no el pot finançar la indústria del territori.

La qüestió és que això permetria a Tarragona estar connectada a l'ample europeu en un termini de temps relativament curt?

Si, estem parlant d'un projecte que en tres anys està llest. Llavors quan d'aquí a deu o dotze anys es pugui fer el corredor..

Quina previsió més llarga que fa...

És que, de tots els experts amb qui he parlat, cap no m'ha assegurat veure-ho possible abans de deu o dotze anys. I no entrem ja a valorar les prioritats que pugui tenir el govern estatal, que ja és una altra història. Per tant, del que es tracta és de donar sortida cap al centre d'Europa a la mercaderia que arriba dels països asiàtics. Ara, el 80% d'aquesta mercaderia se'n va als ports del nord d'Europa perquè aquí no tenim capacitat per traslladar-la al centre del continent. Si Barcelona i Tarragona tinguessin capacitat per fer-ho, aquesta mercaderia arribaria tres dies abans i hi hauria un estalvi de sis dies, tres d'anar i tres de tornar a baixar, en concepte de costos de logística.

Consens i no trepitjar cap ull de poll

El Port té clar que necessita estar connectat a l'ample de via europeu més aviat que no pas tard, però els traçats que li han de donar aquesta via de sortida no són de fàcil dibuix. Per una banda, la indústria química ha alertat en diverses ocasions que, per donar sortida al Port pel sud, no es pot hipotecar el possible creixement del polígon químic i que és millor desviar el traçat cap a la carretera de la Pineda. Des de Vila-Seca, però, també han aixecat el dit per oposar-se a una solució que, diuen, trinxa uns terrenys reservats com a àrea verda. Pel que fa a la sortida cap al nord (fins a Castellbisbal) el portaveu del PP a Tarragona ja va avançar abans de les eleccions que una victòria dels populars a Madrid frenaria el projecte del Tercer Fil perquè no és més que una solució provisional.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.