Les dades de novem­bre i desem­bre són bones i el mes de setem­bre vam arri­bar a una dada històrica, de rècord. Està clar, però, que no han estat tan extra­or­dinàries com per recu­pe­rar-nos d'un mal prin­cipi d'any i arri­bar a les pre­vi­si­ons que vam fer.

Sens dubte. L'atu­rada va impac­tar molt nega­ti­va­ment en els nos­tres resul­tats del pri­mer tri­mes­tre.

Però el que és impor­tant ara és fer la simu­lació i plan­te­jar què hau­ria pas­sat si Rep­sol no hagués atu­rat l'acti­vi­tat. Com s'hau­ria pro­jec­tat això en els nos­tres resul­tats?

Home, el pri­mer tri­mes­tre vam acu­mu­lar un des­cens de l'acti­vi­tat del 17% i això és molt. Mal­grat aquesta dada, l'octu­bre el tan­quem amb un -1,7%, per tant recu­pe­rem 14 punts. Volem fer l'anàlisi acu­rat a final d'any i avançar-nos a la cir­cumstància excep­ci­o­nal de crei­xe­ment que tin­drem a pri­mers de l'any vinent perquè quan els resul­tats són posi­tius també s'ha d'ana­lit­zar i expli­car el perquè.

Sí, el full de ruta passa per aquí, per créixer i diver­si­fi­car. La nos­tra acti­vi­tat d'avui és un 60% de tràfic d'energètics (petrolífers o químics), un 30% de gra­nels (agro­a­li­men­ta­ris, carbó, fusta i fer­ra­lla) i un 10% de càrrega gene­ral (con­te­ni­dors). L'objec­tiu és que els energètics supo­sin el 50%, els gra­nels un 25% i que els con­te­ni­dors aug­men­tin fins gene­rar el 25% res­tant.

Exacte. Avui per avui estem entre 250.000 i 300.000 con­te­ni­dors l'any però està dis­se­nyada per moure'n 1,5 mili­ons, és a dir, 5 vega­des més del que movem ara.

Perquè és la càrrega del futur en logística marítima, Nosal­tres tenim estu­dis que diuen que fins i tot en el pit­jor esce­nari de crisi el tra­fic de con­te­ni­dors crei­xerà a un ritme del 5-6% anual i en un esce­nari més pro­pici el crei­xe­ment pot ser de fins al 15%. Mira què passa amb el gra­nel, amb el pinso per exem­ple. Tu en mous grans quan­ti­tats a gra­nel, però cal des­car­re­gar-lo en un camió que el porta a des­ti­nació. Aquest procés de descàrrega i càrrega enca­reix molt el pro­ducte final. Si acon­se­guei­xes por­tar-lo en un con­te­ni­dor el tras­llat és molt més sen­zill. Per això és una acti­vi­tat de futur que pro­jecta crei­xe­ment i, a més, és un trànsit que ens obre mer­cats. Ens pos­si­bi­lita obrir línies que no tenim. No tenim línia directa amb Àsia i aquesta és una con­nexió que el Port de Tar­ra­gona ha de tenir perquè ens obre un mer­cat emer­gent d'una poten­ci­a­li­tat immensa.

No, no. Quan par­lem de diver­si­fi­car no estem renun­ci­ant a créixer ni estem renun­ci­ant a res. Ara movem 33 mili­ons de tones i volem moure'n 35 mili­ons en qua­tre anys, però aques­tes 2,5 que ens fal­ten jo no vull que vin­guin per per­dre ni un quilo d'energètics o d'agro­a­li­men­ta­ris, Els mer­cats tra­di­ci­o­nals són els que ens han fet grans i vull que tot­hom aug­menti.

Sí, però això s'ha de revi­sar. Era una pre­visió feta en un altre esce­nari i s'ha de ser rea­lista i cons­ci­ent de la situ­ació en què estem. De tota manera, les dades són impor­tants perquè són indi­ca­do­res de l'acti­vi­tat però cal rela­ti­vit­zar-les. Sovint hi ha dades ocul­tes que no sur­ten en els papers i que són més impor­tants. A vega­des hi ha tràfics extra­or­di­na­ris que et dis­tor­si­o­nen una dada, per això crec que és més impor­tant tenir en compte la pro­jecció. La missió de l'Auto­ri­tat Portuària és gene­rar con­fiança. Per això s'han de garan­tir unes bones infra­es­truc­tu­res i uns bons ser­veis de valor afe­git. Gene­rar con­fiança que les coses fun­ci­o­na­ran i fun­ci­o­na­ran bé. A mi com a pre­si­dent, a part de la dada objec­tiva de si el mes de setem­bre ha estat el millor de la història, el que m'interessa es veure que el crei­xe­ment ha estat en tots els sec­tors.

Per des­comp­tat que les dades de cre­ue­ris­tes no són les que voldríem. És un dèficit que té Tar­ra­gona i un dels objec­tius que em marco és impul­sar els cre­uers. La poten­ci­a­li­tat de Tar­ra­gona i el seu ter­ri­tori fan que no puguem accep­tar aquests resul­tats. Estem amb 2.000 cre­ue­ris­tes l'any i tenim oferta i capa­ci­tat per aspi­rar a més. Si com­pa­res veus que Ala­cant en té 90.000 o Car­ta­gena 60.000 i, amb tots els res­pec­tes per aques­tes ciu­tats, però a Tar­ra­gona no estem dar­rera de ningú i l'oferta turística i l'atrac­tiu de cara als cre­uers queda fora de qual­se­vol dubte. La Tàrraco romana, el Reus moder­nista, la Ruta del Cis­ter, Port Aven­tura, els vins del Pri­o­rat... són ele­ments sufi­ci­ents. Estem mirant què falla i com hem d'ori­en­tar la nova estratègia.

No és exclo­ent en abso­lut. Al Medi­ter­rani mateix veus que hi ha ports indus­tri­als i tenen els seus molls per rebre cre­uers.

Hem de ser cons­ci­ents de quina situ­ació estem. Podem somiar a tenir a Tar­ra­gona dos cre­uers de 200 metres d'eslora i 4.000 pas­sat­gers, però perquè això sigui pos­si­ble no pots arren­car amb 2.000 cre­ue­ris­tes l'any. Si volem tirar enda­vant aquest pro­jecte hem de tre­ba­llar molt inten­sa­ment perquè és un mer­cat difícil, de molta com­petència, tot­hom vol cre­uers. Tre­ba­llar per tro­bar una navi­li­era que confiï en el teu port, en el teu ter­ri­tori i que et pugui garan­tir 12 o 14 esca­les l'any i et deixi 20.000 cre­ue­ris­tes. Amb això hau­rem fet un pri­mer pas i mul­ti­pli­caríem per deu el que tenim ara. El que no podem fer és començar per fer una gran infra­es­truc­tura que això sigui el reclam de l'acti­vi­tat.

Un cop asso­lit el com­promís del cor­re­dor del medi­ter­rani i que la UE l'hagi inclòs en el seu pla d'inver­si­ons, tenim clar que de moment és un dibuix que s'ha de mate­ri­a­lit­zar i que el pro­blema és més que evi­dent: la situ­ació econòmica. El cor­re­dor passa per la línia inte­rior, la de Roda, però aquesta línia està en desús i reque­reix unes inver­si­ons for­tes per refer el traçat i cal expro­piar ter-renys i fer estu­dis d'impacte ambi­en­tal i, per tant, una inversió molt forta. Això ens fa pen­sar que estem en un calen­dari llarg de com­pli­ment. L'alter­na­tiva que hem tro­bat és que en 3 anys el port de Tar­ra­gona i el ter­ri­tori esti­gui con­nec­tat amb l'ample euro­peu a través del pro­jecte que nosal­tres ano­me­nem Ter­cer Fil, des de Tar­ra­gona fins a Cas­tell­bis­bal. És una solució sen­zi­lla tècni­ca­ment perquè es tracta de posar sobre la via con­ven­ci­o­nal un ter­cer fil i poder estar con­nec­tats a ample de via euro­peu. Ens per­me­tria una solució a curt ter­mini perquè no reque­reix grans obres. El cost el tenim cal­cu­lat en 180 mili­ons d'euros i la bon­dat del pro­jecte és que el tros que va de Sant Vicenç de Cal­ders a Cas­tell­bis­bal ja és un tram de cor­re­dor medi­ter­rani i, per tant, seria una inversió que ja que­da­ria per al cor­re­dor. El tram pro­vi­si­o­nal és el de Tar­ra­gona a Sant Vicenç, que són 50 mili­ons.

Hi ha inversió pri­vada interes­sada a desen­vo­lu­par aquest pro­jecte. Es tracta de cons­truc­to­res espe­ci­a­lit­za­des en obra d'infra­es­truc­tura fer­roviària i que, a més, tre­ba­llen com a ope­ra­do­res de logística fer­roviària. La reflexió que fan és que s'encar­re­guen de l'obra per després treure'n ren­di­ment. Són ope­ra­dors pri­vats que després poden explo­tar la via i els garan­teix el retorn d'una part de la inversió.

No, no. Indústria pri­vada del ter­ri­tori pot entrar-hi en els trams finals perquè la con­nexió seria fins a Tar­ra­gona, però el gruix de l'obra no el pot finançar la indústria del ter­ri­tori.

Si, estem par­lant d'un pro­jecte que en tres anys està llest. Lla­vors quan d'aquí a deu o dotze anys es pugui fer el cor­re­dor..

És que, de tots els experts amb qui he par­lat, cap no m'ha asse­gu­rat veure-ho pos­si­ble abans de deu o dotze anys. I no entrem ja a valo­rar les pri­o­ri­tats que pugui tenir el govern esta­tal, que ja és una altra història. Per tant, del que es tracta és de donar sor­tida cap al cen­tre d'Europa a la mer­ca­de­ria que arriba dels països asiàtics. Ara, el 80% d'aquesta mer­ca­de­ria se'n va als ports del nord d'Europa perquè aquí no tenim capa­ci­tat per tras­lla­dar-la al cen­tre del con­ti­nent. Si Bar­ce­lona i Tar­ra­gona tin­gues­sin capa­ci­tat per fer-ho, aquesta mer­ca­de­ria arri­ba­ria tres dies abans i hi hau­ria un estalvi de sis dies, tres d'anar i tres de tor­nar a bai­xar, en con­cepte de cos­tos de logística.