El govern espanyol ha fet avortar l'operació de venda del 49% d'Aena, l'empresa pública que gestiona els aeroports de l'Estat, entre els quals hi ha els catalans de Barcelona, Girona, Lleida i Sabadell. Oficialment el motiu és un defecte de forma, en haver adjudicat sense concurs a una firma d'auditoria la realització de l'anomenada “carta de patrocini” (o comfort letter), que és una mena d'aval financer per a l'operació. Aquest excés de zel de l'administració estatal, que ajorna la sortida almenys fins al gener o el febrer de l'any que ve, ha deixat ben parats els mercats internacionals, que estaven a l'expectativa d'una de les OPV (oferta pública de venda) més importants de les darreres dècades a l'Estat espanyol (es calcula que el preu de l'empresa oscil·la entre els 6.200 i els 8.000 milions d'euros). Per això s'ha començat a especular sobre les raons últimes de la retirada, i la majoria apunten que les ofertes estarien per sota de la xifra esperada.

Sigui com vulgui, la mal anomenada privatització d'Aena –ja que el control es manté en mans públiques– no s'espera que signifiqui un gran canvi per a la gestió de les instal·lacions catalanes i, en concret, del Prat. El professor de política econòmica de la UB, Xavier Fageda, la qualifica com una mera operació financera amb la qual l'Estat espera fer uns bons ingressos per eixugar deute. “Seguim en el context de monopoli de l'Estat on el Ministeri de Foment té la paella pel mànec, en el context dels subsidis encreuats i de les inversions amb un perfil polític; l'única cosa que podria canviar és una millora de les accions comercials per incentivar els ingressos, no espero res més”, assegura.

Tampoc no espera gaires novetats David Pijoan, d'Estel Consulting, que recorda que la privatització que havia posat en marxa el govern socialista de Zapatero preveia una gestió privada i separada del Prat i Barajas.

Més esperançat s'ha mostrat el president de Vueling, Àlex Cruz, que aquesta setmana ha presentat les novetats de la companyia aèria a Roma. Després de lamentar l'ajornament de l'OPV, Cruz ha defensat que Aena “promocioni més els aeroports més competitius en comptes de tota la xarxa en general”.

La demanda del president de Vueling és una de les incògnites que planteja la incorporació al consell d'administració d'Aena de Ferrovial, constructora i gestora d'aeroports, la família March i el fons d'inversió TCI, que formen el nucli dur que Foment ha triat per assignar el 21% de l'empresa. La xarxa d'Aena la formen 46 aeroports i dos heliports, alguns dels quals rendibles i molts altres de petits que no ho són, de manera que els guanys dels primers serveixen per eixugar els dels segons: aquests són “els subsidis encreuats” que diu Fageda. Es pot esperar que els inversors privats pressionin perquè els deficitaris no siguin una rèmora que freni els grans.

De cara a l'opinió pública, Aena es presenta com el principal operador d'aeroports del món -a més de les instal·lacions espanyoles, en gestiona quinze més al món-. El govern espanyol aspira a fer de l'operadora un dels “campions nacionals”, i per això es va negar a la privatització per separat del Prat i Barajas. Aquest enunciat, que queda molt bé en el fullet de publicitat de l'OPV, té una segona lectura. “Si Espanya és l'únic cas del món de país amb aquest model de gestió alguna cosa significa: potser té avantatges, però el que és segur és que té molts més desavantatges”, assenyala Pere Pla, soci també d'Estel Consulting i enginyer aeronàutic que va participar en el pla Barcelona, l'operació de transformació de l'aeroport del Prat. Pla recorda que si bé ara Barcelona disposa d'un aeroport de nivell, durant molts anys va patir per tenir una instal·lació que estava per sota de la capacitat: “Fins i tot ara, amb el mateix nombre de passatgers, Barajas té el doble de capacitat i de pistes que el Prat; això és fruit d'una gestió centralitzada que prioritza l'aeroport de Madrid.”

La Generalitat ha anunciat que portarà a Brussel·les el model aeroportuari espanyol d'un únic gestor per a tota la xarxa.