El nou canal de Panamà
No és normal que un país petit de 4 milions d'habitants i una extensió que no arriba al doble de la de Catalunya surti a les primeres pagines dels diaris i als mitjans de comunicació en menys de tres mesos.
No és normal, però Panamà ho ha fet. Primer va ser per l'escàndol dels papers de Panamà sobre societats pantalla fiscal que van ser notícia el 3 d'abril d'enguany a través dels papers del despatx Mossack-Fonseca, que han obligat a fer moltes dimissions de persones influents i milionaris de tot el món i que han donat peu a actuacions judicials per les magistratures de molts països
Després i, segon, hi ha hagut l'obertura del nou canal de Panamà el diumenge 26 de juny, al qual haurien assistit molts més caps d'estat i govern dels que ho van fer com a conseqüència de la mala imatge derivada de l'escàndol abans esmentat, dels problemes que la decisió del 52% dels britànics de votar a favor del Brexit el 23 de juny o les eleccions generals espanyoles del mateix dia 26 de juny van causar.
El canal de Panamà ha tingut una història agitada al llarg del seu procés d'ençà que Ferdinand de Lesseps el va concebre el 1880 però que el va tenir d'abandonat el 1899, després d'haver arruïnat molts accionistes que li havien confiat els seus estalvis per l'èxit que havia obtingut en el canal de Suez i després de la mort de 25.000 treballadors com a conseqüència de tota classe de malalties tropicals i d'accidents laborals. Els nord-americans, que acabaven de guanyar la guerra de Cuba a Espanya, van heretar el projecte però per dur-lo a terme van haver de crear un govern edicte, generant la independència de Panamà, que fins llavors havia format part de Colòmbia. Per un acord del 1903 Panamà va cedir, als EUA a perpetuïtat, la zona del Canal. Els enginyers militars americans comandats per George Goethals van culminar l'obra del Canal, que va obrir el 18 d'agost del 1914 amb el pas del SS. Ancor de 9.700 tones.
Des dels anys 1960 van produir-se molts aldarulls en la zona per l'acció dels que volien que els americans renunciessin als privilegis del Tractat del 1903. Es així com al setembre del 1977 dos acords Torrijos-Carter (un de neutralitat del canal i l'altre de transferència a Panamà pel 1999) van permetre la retirada nord-americana amb la injecció econòmica que això va suposar per al govern de Panamà.
Però al llarg del segle XX i començaments del XXI el transport havia canviat amb la irrupció de grans vaixells que no podien travessar el vell canal de Panamà. Si l'antic canal permetia el pas de vaixells amb 4.500 contenidors, els actuals porten fins a 12.500 i no diguem ja els vaixells de creuer turístics que transiten pel Carib. Calia ampliar.
Per això, a començament de segle, l'Autoritat del Canal de Panamà va decidir que calia ampliar-lo i va convocar un concurs per fer-ho. Al juliol del 2009 la licitació va adjudicar l'obra al Grupo Unidos por el Canal, liderat per la constructora espanyola SACYR amb què han estat la panamenya CUSA, la italiana Impregilo i la holandesa Jan de Nul. L'adjudicació es va fer per una oferta de 3.200 milions de dòlars que algunes empreses nord-americanes van considerar temerària de tan baixa i que al final va mobilitzar uns 10.000 treballadors de 40 nacionalitats.
Com passa a totes les megaconstruccions, els costos finals del nou canal, obert al tràfic el passat 26 de juny amb el pas del portacontenidors xinès Cosco Shipping Panama, han superat el pressupost i han arribat a prop dels 5.600 milions de dòlars, cosa que ha generat un litigi de grans proporcions per la diferència que haurà de resoldre el Tribunal d'Arbitratge de Miami –pel fet que l'Autoritat del Canal només ha acceptat un sobrecost de 460 milions.
Obra d'enginyeria clau.
Un cop resolt l'arbitratge del sobrecost a Miami, SACYR haurà d'agrair a la Unió Europea haver millorat la seva capacitat per fer grans obres publiques aprofitant els finançaments europeus.
