La famosa cer­cle line de Lon­dres o la Yama­note de Tòquio són dues de les línies cir­cu­lars de metro més icòniques del món. La con­fi­gu­ració orbi­tal i el fet que embas­tin la resta de línies de les res­pec­ti­ves xar­xes les con­ver­tei­xen, apa­rent­ment, en traçats impor­tants per faci­li­tar les con­ne­xi­ons dels pas­sat­gers en els tra­jec­tes urbans. El fet que la xarxa de metro de Bar­ce­lona no tin­gui la seva línia cir­cu­lar suposa un dèficit en la mobi­li­tat sub­terrània de la ciu­tat? Jordi Julià, mem­bre de la junta rec­tora del Col·legi d’Engi­nyers de Camins, Ports i Canals, té clar que no és així: “La con­fi­gu­ració de les línies de Bar­ce­lona és la que és, i la intro­ducció d’una nova línia en cer­cle, amb inde­pendència de les difi­cul­tats tècni­ques i econòmiques que supo­sa­ria, no apor­ta­ria cap avan­tatge a la mobi­li­tat, perquè la gent no es dedica a fer vol­tes pel subsòl”, asse­gura. Tant la línia cir­cu­lar de Lon­dres com la de Tòquio són molt anti­gues i la seva raó de ser res­pon més a l’atzar que no a la lògica de l’eficiència.

El cas és que el metro de Bar­ce­lona ha situat com “el gran pro­jecte” dels pròxims deu anys cons­truir “la veri­ta­ble línia cir­cu­lar de Bar­ce­lona”. La feliç idea la va anun­ciar Marc Grau, en aquell moment direc­tor del Metro de Bar­ce­lona, en unes jor­na­des orga­nit­za­des pel Col·legi d’Engi­nyers de Camins, el 26 d’octu­bre pas­sat. Cer­ta­ment, el tram cen­tral de l’L9, amb les obres atu­ra­des, i l’L1, entre les esta­ci­ons de Tor­rassa i la Sagrera, dibui­xen un sug­ge­ri­dor cer­cle sobre el mapa de la ciu­tat. Pro­po­sava Grau fer una explo­tació con­junta d’aques­tes línies? No sem­bla aquest el sen­tit de la pro­posta. Els gai­rebé cent anys que sepa­ren les dues rea­li­tats supo­sen un escull insal­va­ble per a un expe­ri­ment d’aquesta enver­ga­dura: tenen amples de via, pro­fun­di­tats, tec­no­lo­gies i ope­ra­tiva radi­cal­ment dife­rents. I, com diu, Julià, “té poc sen­tit econòmic i fun­ci­o­nal”.

En rea­li­tat el cer­cle és una tro­ba­lla visual que palesa quins són els dos grans rep­tes que el metro té plan­te­jats en l’actu­a­li­tat: l’aca­ba­ment i la posada en ser­vei del tram cen­tral de l’L9 i l’auto­ma­tit­zació de l’L1. Per Grau, que va ser des­tituït tres dies després de l’expo­sició del pro­jecte (sense causa-efecte apa­rent), el fet de fer coin­ci­dir en el temps les dues actu­a­ci­ons cons­ti­tu­eix una opor­tu­ni­tat no sols per afron­tar l’incre­ment de demanda pre­vist per als pròxims anys, sinó per fer-ho amb “un cost social zero”, ja que els tre­ba­lla­dors afec­tats per l’auto­ma­tit­zació de l’L1 pas­sa­rien a donar ser­vei a les noves esta­ci­ons de l’L9.

Dels 985 mili­ons de viat­gers que el trans­port inte­grat va moure el 2017, 388 mili­ons es van des­plaçar en metro, i la pre­visió és arri­bar als 400 mili­ons aquest any. Cap al 2025 l’incre­ment de la demanda serà del 20%, segons unes esti­ma­ci­ons mode­ra­des que no tenen en compte les mesu­res que les admi­nis­tra­ci­ons locals estan adop­tant per reduir la con­ta­mi­nació i que ine­vi­ta­ble­ment impac­ta­ran sobre el trans­port públic.

Si la Gene­ra­li­tat acon­se­gueix superar l’escull del finançament, té la intenció de començar a obrir esta­ci­ons del tram cen­tral de l’L9 a par­tir del 2022 i que totes esti­guin en fun­ci­o­na­ment el 2025. Caldrà una inversió de 1.127 mili­ons d’euros.

Això hau­ria d’aju­dar a des­car­re­gar par­ci­al­ment el tram cen­tral de l’L1, el més con­ges­ti­o­nat de la xarxa. És la línia que té més esta­ci­ons en cor­res­pondència i més con­ne­xi­ons amb altres mit­jans de trans­port. Cal pen­sar que l’L1 des­plaça cada dia labo­ra­ble uns 400.000 viat­gers, el 30% de tota la xarxa. Això és així, en bona part perquè drena molts dels viat­gers de Roda­lies: dos de cada tres fa el dar­rer tram del seu viatge en metro, sobre­tot en esta­ci­ons com ara Cata­lu­nya de l’L1. La millora desit­ja­ble del ser­vei dels trens de Renfe no farà res més que aug­men­tar aques­tes xifres. En deter­mi­na­des hores del dia, el volum de pas­sat­gers a les esta­ci­ons cen­trals de l’L1 és tan gran que l’oferta no acon­se­gueix donar ser­vei a tota la demanda que hi ha.

En el dar­rer any s’han fet millo­res ope­ra­ti­ves per aug­men­tar la capa­ci­tat, però “tot el que s’ha fet s’ha omplert imme­di­a­ta­ment”, va dir Grau, per al qual la res­posta és que els trens siguin automàtics. El cost de la trans­for­mació ron­da­ria els 150 mili­ons d’euros. Per Jordi Julià, aquesta actu­ació és clau per al futur de la infra­es­truc­tura, perquè per­me­tria aug­men­tar la freqüència dels com­bois fins als 90 segons. Cal pen­sar que el metro de Bar­ce­lona ofe­reix uns 20 trens a l’hora en moments de màxima demanda, lluny dels 30, que és la xifra que ofe­rei­xen altres xar­xes del món. L’auto­ma­tit­zació també per­me­tria tre­ba­llar de manera més fle­xi­ble en funció d’on es generés la demanda.

La Sagrera i la Tor­rassa, en els vèrtexs de con­nexió de les dues línies, són també actu­a­ci­ons clau.