Recentment, a la secció de cartes al director d’un diari, una jove de Palamós que estudia a Barcelona es queixava amargament que cada cop que torna a casa per passar-hi el cap de setmana, el bitllet de l’autobús li costa 17,45 euros d’anada i el mateix de tornada. El preu que cal pagar pels 116 km que recorre l’autobús, uns 15 cèntims per quilòmetre, és elevat i no només per a una estudiant. Encara més quan es compara amb el que costa anar, per exemple, a Saragossa, que és la meitat malgrat que està a més de 300 km de distància de Barcelona. I uns 9 euros pagaria també si hagués d’anar a Perpinyà, que no arriba als 200 km.

És que està penalitzat anar a les localitat de la Costa Brava? No és això, el que resulta car és fer recorreguts en bus d’una certa distància dins de Catalunya. El bitllet senzill entre Girona i Lleida costa 25,25 euros per un trajecte de 230 km. A Espanya una distància similar és la que hi ha entre Múrcia i Almeria, i el bitllet té un preu de 14,12 euros, tot i que també es pot aconseguir per uns 8 euros en alguns moments del dia. A França un recorregut similar és el que hi ha entre Tolosa de Llenguadoc i Montpeller, que es pot fer per 9 euros. A Alemanya, entre Hannover i Leipzig hi ha 263 km i s’hi pot anar amb un autobús que surt per 15 euros.

Es miri com es miri, els trajectes de mitja distància a Catalunya són el doble de cars que en altres zones del voltant. En euros per quilòmetre, significa haver de pagar més de 10 cèntims per quilòmetre, davant dels 5 cèntims de mitjana a fora. “Alguna cosa estem fent malament si com a usuaris o com a contribuents estem pagant el doble”, es lamenta Javier Asensio, professor del departament d’economia aplicada de la UAB.

Darrere de tots aquests trajectes esmentats hi ha companyies d’autobusos privades, ara bé, el règim en què cada una opera al territori respectiu és molt diferent. A Alemanya i França el transport de viatgers per carretera està liberalitzat des de fa uns anys; la decisió ha significat una reducció dels preus per l’entrada de nous competidors amb polítiques tarifàries més agressives. A Espanya i a Catalunya funciona des de temps immemorials un model regulat, de tal manera que les rutes són cedides per l’administració competent a un operador privat en règim de monopoli a canvi d’uns requeriments de servei i preu. En un passat això es feia per sol·licitud i al primer que demanava la ruta, però ara s’ha de fer a través d’un concurs net i transparent en què puguin concórrer diversos postulants i només per un període màxim de deu anys. Ara bé, la transició d’un model a un altre a partir de la llei d’ordenació dels transports terrestres (LOTT) que es va aprovar a l’Estat el 1987 no ha estat gens eficaç en aquest sentit. A la pràctica l’statu quo dels vells concessionaris s’ha anat mantenint -per plecs poc competitius o pactes de no agressió entre empreses- i només s’ha avançat a còpia de sentències judicials, impugnació i repetició de concursos, i pronunciaments dels òrgans de defensa de la competència o de Brussel·les. Tot i que encara queda molt per fer, a poc a poc s’ha aconseguit que les adjudicacions siguin progressivament més transparents, la qual cosa ha comportat, en alguns casos, millores de preus per als consumidors. La ruta entre Múrcia i Almeria, n’és un exemple.

Això pel que fa a les rutes que passen per diverses comunitats autònomes i que són responsabilitat de l’administració central de l’Estat, respecte a les rutes que discorren dins del territori català -com la que va de Barcelona a l’Escala i fa parada a Palamós-, l’adjudicació de les quals depèn de la Generalitat, la gran majoria no ha sortit mai a concurs i han estat històricament sempre en mans del mateix operador, sovint des de fa un segle. Aquesta greu anormalitat s’explica en part perquè el 2003 l’executiu català del moment va decidir allargar la fi de les concessions vint-i-cinc anys, en allò que el director de relacions institucionals del grup de transport Globalia -i artífex de la llei del 1987 durant la seva etapa al Ministeri-, Manuel Panadero, anomena “la gran glaciació”, perquè ha preservat gairebé intacte el vell esquema de concessions. I no serà fins al 2028 que es fongui.

El sector empresarial català implicat prefereix utilitzar termes molt més positius i parla de “singularitat” i fins i tot de “model d’èxit”, una expressió que ha fet fortuna i que es repeteix sovint. En concret, José María Chavarría, president de FECAV (Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatge), que representa unes 170 empreses del sector, assegura que el model català de transport interurbà “és l’enveja de fora” i que “s’està exportant al nord d’Europa i a Àfrica”.

Les dades que cada any recopila la direcció general de Transport i Mobilitat de la Generalitat sembla que avalin aquesta idea. En una dècada, la que va del 2008 al 2017, la demanda dels autobusos interurbans ha augmentat un 15%, dels 53,1 als 61,1 milions de viatgers anuals, i ja representen prop d’un 6% de tot el transport públic de Catalunya. Això ha estat possible en part perquè hi ha més línies (693 línies el 2010 i 780 el 2017) i més autobusos (1.224 el 2010 i 1.362 el 2017). A més, en termes de confortabilitat i seguretat, l’edat mitjana dels vehicles ha anat baixant (dels 8 anys de 2010 als 7,1 anys, el 2017). “És un model d’èxit que es basa en la capil·laritat que aconsegueix. Estem parlant d’un sistema que garanteix una tarifa equivalent amb independència d’on visqui l’usuari. L’obligació de transport públic també suposa un nivell de freqüència i de tarifa que no es pot apujar lliurement”, assegura Chavarría. També s’hauria de dir que és un model que preserva un teixit empresarial format per moltes petites i mitjanes empreses molt arrelades al territori, que no han conegut mai la competència, en un moment en què a la resta d’Europa el sector bull per la consolidació de grans grups de transport multimodals i per la irrupció de noves propostes empresarials i tecnològiques que definiran el futur de la mobilitat. Per a aquest sector, la sola menció de la paraula desregulació genera immediatament una reacció de prevenció.

En què consisteix aquest “model d’èxit”? El model actual és el resultat de les successives planificacions que els diferents governs de Catalunya han aprovat a partir de l’entrada en vigor de la llei catalana del 1987, poc després de l’espanyola. En un primer moment es va posar molt l’èmfasi en el reequilibri del territori de tal manera que es deia que els ciutadans de Catalunya amb independència d’on visquessin havien de tenir a l’abast transport col·lectiu interurbà competitiu i a un preu que estigués en funció de la durada i no del lloc del territori on tingués lloc.

Amb el pas del temps, les qüestions mediambientals han anat guanyant pes, i el focus s’ha posat a crear un sistema capaç de competir amb el vehicle privat -que continua sent el rei per a recorreguts d’una certa distància-, sobretot en la mobilitat obligada, és a dir, aquella que és per motius de feina o d’estudis. En aquest context han sorgit noves línies d’autobús “exprés” amb una millor velocitat comercial i s’han desplegat les àrees d’integració tarifària (Barcelona, Girona, Lleida i Tarragona). “El 98% de la mobilitat té lloc en àrees integrades”, subratlla el subdirector general de Transport i Mobilitat de la Generalitat, Benjamín Cubillo.

Per casar els objectius de la política de transport públic amb un sistema de concessions a llarg termini com el que hi ha a Catalunya (unes 160 concessions per un miler de trams de servei), l’administració catalana ha utilitzat els anomenats contractes programa. Amb aquests contractes, les empreses que tenen la concessió d’una línia es comprometen a complir uns requeriments d’oferta que fixa l’administració a canvi d’una compensació econòmica. “Aquí hem optat per un sistema de gran intervenció de l’administració en la prestació d’un servei públic, per això no és comparable amb les concessions del govern espanyol, que són de rutes de gran recorregut sense subvenció obligada i que s’estableixen en concessió mitjançant concursos que tenen en compte els costos i la demanda”, assegura.

“El nostre és un model d’èxit -insisteix en la idea Joan Giménez, director general de Moventis, un dels operadors més grans de Catalunya- i tampoc no és car perquè l’administració atorga concessions a risc i ventura amb unes condicions determinades, i només aporta diners quan pensa que cal augmentar freqüències o reduir tarifes en llocs concrets”, explica. Aquest “només” suposarà per a les arques públiques un total de 50 milions d’euros aquest any, que les concessionàries rebran per compensar en part les obligacions de servei públic. Els compromisos creixents en aquest terreny han fet que la xifra augmenti any rere any. Els contractes programa significaven 38,5 milions d’euros el 2016; això vol dir que han augmentat un 30% en quatre anys.

La meitat de les subvencions correspon a les transferències per serveis a dins de les ATM, és a dir per abaratir el cost dels bitllets dels usuaris recurrents dins les zones integrades. De tal manera que si hi ha usuaris que no noten el preu elevat dels bitllets dels autobusos interurbans és perquè l’administració l’està subvencionant. Segons dades del 2017, dels 61 milions de viatges efectuats per autobusos interurbans, prop de 15 milions es van fer fora de les àrees integrades i, per tant, no es van poder beneficiar dels abonaments per reduir la tarifa.

En aquest context de forta intervenció de l’administració el “risc i ventura” de les concessions és francament molt relatiu, i de fet no hi ha constància de concessionàries que hagin renunciat a una línia perquè no li surten els números.

El cert és que el model català no genera gaire debat. Potser perquè una de les idees de fons que hi ha és que a Catalunya no hi ha gaire alternativa al sistema d’intervenció pública perquè des de la iniciativa privada no hi hauria la resposta adequada: “Només les rutes que tenen substància comercial poden ser interessants, i nosaltres no tenim grans rutes d’aquest tipus”, assegura Cubillo.

Les concessions del ministeri sí que són més grans, o en tot cas més llargues, i tot i així quan es va produir una tímida obertura del mercat, la idea era la mateixa: que la majoria de les concessions no són rendibles. Manuel Panadero recorda aquell moment: “Amb l’aprovació el 1987 de la LOTT surten per primer cop a concurs unes 30 concessions que s’atorguen amb un mecanisme objectiu de qualitat de servei, freqüències, etc. Aleshores el nivell de preus entre concessions equivalents va ser entre un 30% i un 40% inferiors a les anteriors. Es van adjudicar i en aquell moment és va dir que era la ruïna de les que se les havien quedat.” Alguns d’aquells concursos pioners eren per a vint anys, de tal manera que van caducar el 2007 i va ser el moment de fer balanç. “Aleshores es va saber que malgrat les baixes del 30%- 40%, els guany que havien tingut sobre facturació era de més del 30%: quin negoci té aquest marge? No havien de ser tan ruïnoses les concessions com es deia!”, afirma amb sarcasme.

Busup és una start-up sorgida a Catalunya que malda per captar usuaris d’autocars i ho fa principalment en polígons industrials i esdeveniments musicals. Es mou en l’àmbit discrecional i, tot i que no té autocars, el seu responsable i fundador, Rui Fernandes, té molt interioritzats els números del negoci. Quan se li planteja el repte de portar gent de Lleida a Girona treu la calculadora i en pocs segons diu: “Jo puc muntar un autobús per un mínim de 40 persones cobrant 15 euros per seient i tornant buit”, assegura. Javier Asensio recorda que el bus ha guanyat molta eficiència i que ja no necessita grans nivells d’ocupació per ser rendible: “Hi ha moltes rutes a Catalunya amb nivells de demanda suficients perquè puguin viure dues empreses en règim de competència”, afirma.

Lògicament una cosa és muntar una excursió i una altra ben diferent establir una ruta regular amb compromisos de servei. Tanmateix, sembla que hi ha prou evidències per, com a mínim, qüestionar-se si el model català és el “model d’èxit” que es diu que és, almenys des del punt de vista econòmic.

L’exercici que fa Rui Fernandes també l’està fent molta gent en aquests moments a dins i fora de Catalunya. La mobilitat està canviant molt ràpidament, i moure persones és un mercat molt interessant que està atraient molts emprenedors tecnològics: “La gent dedica molts diners cada dia a desplaçar-se i serà un dels grans mercats de futur, el que cal trobar és el model de negoci que donarà diners”, diu Daniel Serra, director executiu de CARNET, una plataforma de recerca sobre mobilitat liderada per la UPC i Seat. Les empreses d’autobusos amb concessions es mantenen vigilants sempre disposades a protegir el seu mercat, si cal davant dels tribunals. Això ha passat amb el cotxe compartit que proposa BlaBlaCar que de moment sempre ha guanyat els plets amb Confebus (Confederació Espanyola de Transport en Autobús), el darrer, el febrer passat a l’Audiència Provincial de Madrid, que va desestimar el recurs de l’associació al·legant que BlaBlaCar no és un sistema de transport. Potser no és un mitjà de transport stricto sensu, però el cert és que la seva aparició a Espanya ha repercutit directament en la demanda d’algunes línies de llarg recorregut, bàsicament les que tenen concessions del Ministeri. Alsa, l’operador espanyol més important, ha reconegut afectacions i, de fet, ha passat a l’atac vinculant-se amb la firma espanyola de cotxe compartit Respiro.

BlaBlaCar assegura que té 5 milions d’usuaris a l’Estat, i que un dels mercats més importants és Catalunya, segons explica Jaime Rodríguez de Santiago, director general de BlaBlaCar a Espanya, Portugal i Alemanya. De mitjana, els viatges que es fan a Catalunya tenen una distància de 374 km.

Un altre cas que parla del zel que posen les empreses d’autobusos a protegir el seu monopoli és el de la ruta de Barcelona a La Roca Village. El juny del 2009, el centre comercial va signar un contracte amb Bardet (Avant Grup) per portar turistes a les seves botigues. Aleshores, Sagalés, que té la concessió entre Barcelona i Granollers, va iniciar una lluita administrativa per un suposat “servei coincident”, malgrat que el perfil d’usuari (turistes) no té res a veure amb les característiques d’un servei públic. Bardet va perdre, i avui Sagalés opera un lucratiu servei. La lliçó és que la iniciativa empresarial en aquest sector està penalitzada, segons reconeixen des de l’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO).

Precisament aquest cas va provocar un pronunciament d’aquest organisme el 15 d’octubre del 2012, en què es va criticar l’obsolescència de la llei que regula el transport de viatgers per carretera “atès que sovint no compleix amb els principis bàsics d’una bona regulació (better regulation) i de lliure competència i perquè no sempre pot respondre de manera adequada a la realitat del mercat”, en concret refusa el dret de prioritat que té el concessionari perquè constitueix “una barrera que dificulta un correcte desenvolupament concurrencial del mercat de serveis de transport de viatgers, motiu pel qual haurien de ser eliminats de la normativa vigent”, deia.

Les autoritats de la competència, la catalana i l’espanyola, s’han pronunciat reiteradament sobre el sistema de transport públic per carretera per posar en evidència que no sempre està justificat el règim de concessions i, per tant, hauria de funcionar el lliure mercat, i són especialment crítics amb la falta de transparència: “No sabem si el sistema està sobrecompensat”, assenyala Marc Realp, director General de l’ACCO. Una de les raons d’aquesta falta de transparència és la pràctica del finançament per subvencions creuades, és a dir, que algunes concessions combinin rutes a priori rendibles amb altres que, aparentment, no ho són, per compensar. Des de la Generalitat s’assegura que és el mecanisme perquè el sistema sigui sostenible, i, tot i que, sol tenir bona premsa genera cada cop més oposició. El professor de la UAB Javier Asensio recorda que al final les subvencions creuades són transferències entre usuaris, de manera que un grup de passatgers, que podria pagar menys, paga més per compensar altres que haurien de pagar més. “Si el que es vol és que els usuaris de zones amb menys demanda no paguin tant s’hauria de subvencionar aquestes rutes amb els pressupostos públics, com passa amb la sanitat o l’educació”, diu.

Asensio és el coautor d’un estudi, Competència en el transport interurbà de viatgers per carretera, que demostra que el marc regulatori determina el que acaba pagant l’usuari: “Els usuaris de rutes que podrien tenir competència estan pagant un preu elevat i són els que estan subvencionant en part el sistema”. En el cas de Catalunya, alguns usuaris tenen una doble penalització: com a usuaris i com a contribuents.

Què passarà el 2028 quan acabin les concessions actuals? Benjamín Cubillo reconeix que caldrà obrir un debat sobre el model actual. Des de l’ACCO asseguren que estan vigilant perquè es faci un procés amb transparència.

Per la seva banda, Javier Asensio advoca per un canvi radical: “Deixem que la iniciativa privada faci les rutes que consideri; veurem aparèixer trajectes que ni ens plantegem; i que la Generalitat vegi després on ha de posar les subvencions, i de ben segur que no n’hi haurà tantes”, vaticina. Per als favorables de la liberalització, la competència abaratirà els preus, atraurà més usuaris i traurà cotxes de particulars de la carretera.

Des de la FECAV s’adverteix: “El mercat desregulat destruiria el teixit actual d’empreses que proporcionen una gran capil·laritat i estan arrelades al territori. I tot per un transport low cost que actua amb preus agressius, però a la llarga, quan s’ha quedat sol, apuja preus”, assegura Chavarría.

Asensio nega aquest extrem: “Els preus continuen sent baixos als països desregulats perquè hi ha llibertat d’entrada, que s’apugin els preus no impedeix que algú altre ho faci més barat.”