El Prat es conjura per eludir el caos
Torna a créixer l’oferta de vols en temporada alta malgrat el context de congestió aèria. El temor a que es repeteixi un estiu calent es manté però s’han pres mesures per limitar-lo
El 31 de març va arrencar la temporada d’estiu als aeroports, que s’allargarà fins al 26 d’octubre. Són 30 setmanes durant les quals la mobilitat augmenta i les companyies aèries responen obrint noves rutes i incrementant l’oferta de seients. A l’aeroport de Barcelona es posaran a la venda més de 41 milions de places per a aquest període, un 6,4% més que el 2018. Amb els precedents, la pregunta malintencionada que cal fer-se és quants dels viatgers que les ocupin arribaran a la seva destinació a l’hora programada i quants experimentaran endarreriments, cancel·lacions i altres vicissituds. L’any passat en els mesos de més activitat (de juny a agost) els viatgers afortunats que van arribar a l’hora només van ser la meitat.
Aena (l’operadora aeroportuària), Enaire (el gestor de navegació aèria), el Ministeri de Foment i les aerolínies que treballen al Prat estan treballant plegats perquè no sigui així però en aquests moments ningú no gosa posar la mà al foc que aquest no tornarà a ser un estiu calent.
L’any passat, l’aeroport del Prat va superar la barrera dels 50 milions de passatgers (50,2 milions exactament). Un 6,1% més d’usuaris van passar per les seves instal·lacions, amb puntes els mesos centrals de l’estiu. Precisament en aquest període, la puntualitat de la instal·lació (que només té en compte si l’avió supera els 15 minuts de retard respecte a l’hora programada) va caure a un 56%, i va passar a ser el tercer aeroport més informal dels més grans d’Europa després del de Lisboa i del de Stansted, a Londres. En canvi, durant la temporada d’hivern, que s’ha acabat recentment, Barcelona-el Prat Josep Tarradellas es va enfilar al quart lloc dels més puntuals amb un 84%, cinc punts per sobre de la mitjana europea.
Així doncs, es tracta d’un problema clarament concentrat en el temps de vacances, que és quan més gent vola. Ara bé, això també passa a l’aeroport de Madrid-Barajas Adolfo Suárez –que va tancar el 2018 amb prop de 58 milions de passatgers, un 8,4% més–, en canvi els mesos de juny a agost del 2018 va tenir una puntualitat del 76%. Per què passa això?
La raó principal és la diferent incidència que té per a cada instal·lació la congestió de l’espai aeri europeu, que té saturats alguns corredors, especialment els que afecten els vols que surten i arriben a Barcelona. En aquest mateix sentit també incideixen de manera desigual les vagues dels controladors aeris francesos, que solen protestar cada estiu. Sense oblidar una meteorologia adversa que el 2018 va castigar especialment l’est de la Península.
A tots aquests elements, que són segurament els més determinants, també poden acompanyar qüestions com ara les operacions de les pistes del Prat, que segons les aerolínies suposen una restricció per al potencial de la instal·lació; així com la planificació de rutes d’algunes companyies que operen a Barcelona, potser massa ambiciosa, que en circumstàncies complicades encara fan més difícil la resposta. “Si no fem res, aquest agost pot ser pitjor que l’anterior”, assegura Javier Gándara, president d’ALA, l’Associació de Línies Aèries.
La congestió del cel europeu.
Els punts calents de les tardances estan als centres de control de Karlsruhe (Alemanya), Maastricht (Holanda) i Marsella (França). On els controladors no donen l’abast. Per un motiu purament geogràfic, el 70% dels avions que surten o arriben al Prat sobrevolen l’espai aeri de Marsella, fet que fa de la catalana una instal·lació especialment vulnerable.
Per mitigar en part aquesta circumstància, s’han començat a prendre mesures tant en l’àmbit europeu com del govern espanyol. El pla Barcelona a punt, promogut pel Ministeri de Foment, ha obert diversos fronts de treball amb diferents horitzons temporals. Un és l’oficina Atenea d’Enaire, que està duent a terme actuacions tecnològiques i de gestió per augmentar la capacitat del Prat. A més, el gestor de navegació aèria ha mantingut reunions amb el seu homòleg francès, DSNA, per consolidar els sistemes de gestió, sota les directrius d’Eurocontrol. Cal pensar que encara els estats mantenen diferències en les interfícies de control aeri i que Europa vol caminar cap a un “cel únic europeu”. En aquest sentit, Sesar (Single European Sky Air Research) és un projecte de recerca en l’àmbit de les eines de gestió del trànsit aeri que hauria d’augmentar la capacitat (es parla de triplicar-la) i reduir la congestió i fer més eficient econòmicament i ecològica el fet de volar. El caos del 2018 ha accelerat les experiències comunes en aquest sentit entre els controls de banda i banda dels Pirineus. De totes maneres es tracta d’una iniciativa a mitjà i llarg termini.
La resposta a curt termini implica canviar els plans de vol d’algunes rutes perquè passin per zones menys congestionades. Així, el Ministeri espanyol ha pactat que assumirà fins a 160 nous vols al dia en el seu espai aeri. D’aquesta manera, avions que abans solcaven els cels de França i Alemanya aquest estiu faran una volta i sobrevolaran la Península i alleugeriran el centre d’Europa.
La meteorologia adversa.
Un mercat molt competitiu.
En prenen bona nota a Vueling, la primera companyia de Barcelona amb una quota del 38%, que va ser una de les més afectades pel caos de l’estiu passat. Afronten l’inici d’aquesta temporada amb un cert optimisme, segons afirmen: saben que la congestió els tornarà a afectar, però han canviat com la companyia hi farà front. En aquest sentit, l’aerolínia que presideix Javier Sánchez Prieto ha decidit enfocar el creixement de l’oferta en la temporada d’hivern (+15%) i no tant en l’estiu (+2%) i així contribuir a la desestacionalització de la companyia i de l’aeroport. A més ha aprovat un pla per amortir l’impacte en cas que hi hagi problemes que descansa sobre tres potes. En primer lloc s’ha redissenyat la xarxa de vols per fer-la menys complexa, eliminant les rutes amb poques freqüències i reforçant algunes en què la companyia és forta i encara pot créixer més. Cal pensar que el 85% dels avions de la companyia passen per la zona de més congestió. També s’ha augmentat el temps entre alguns dels vols perquè sigui més fàcil absorbir els endarreriments en cas que es produeixin i no s’acumulin: una mena de tallafocs. I també s’han suprimit uns 25 vols nocturns, que si hi ha endarreriments poden condicionar els vols de primera hora del matí, de gran importància per a les operacions de la jornada.
En segon lloc, s’han incrementat les tripulacions i els avions disponibles per a quan es necessitin, així com s’ha reforçat el personal d’altres àrees. La tercera i última pota és la de la gestió de les dades per anticipar problemes i automatitzar els diferents escenaris de manera que la presa de decisions sigui més ràpida i eficient. La companyia també assegura que en cas de que hi hagi problemes es treballa per atendre millor el passatger i minimitzar l’afectació. “Vueling està preparada”, afirmen.
Les aerolínies obren el debat de les pistes
En superar-se els 50 milions de passatgers, s’han activat els mecanismes per fer una terminal satèl·lit entre pistes, ja prevista en el pla Barcelona que va fer possible la T1. Aena va aprovar el 26 de març el primer pas: el concurs de la licitació de l’assistència tècnica per a la redacció del projecte i l’assistència tècnica d’arquitectura. Fonts de la Cambra de Comerç de Barcelona afirmen que estaran vigilants perquè es compleixin els terminis.
Ara bé, la preocupació de les aerolínies no està en les terminals sinó en les pistes. Javier Gándara recorda que es van dissenyar per funcionar d’una manera i ara ho fan d’una altra que suposa una greu limitació. “Passades les eleccions municipals s’hauria de parlar de relaxar la configuració actual”, diu.