Tot indica que la covid-19 va arribar clandestinament a Catalunya, segurament en avió. I a través dels aeroports es va estendre pel món. Les companyies aèries no en tenen la culpa, però la factura que poden acabar pagant va pel camí d’adquirir proporcions bíbliques. Cada dia que passa amb els avions aturats representa milions d’euros de pèrdues per a unes empreses que, en molts casos, han abraçat les ajudes públiques com l’única via per suportar-ho. I tot i que ja es comença a parlar de tornar a l’activitat, els requeriments de protecció que caldrà implementar -reducció del passatge, per exemple- i la caiguda de la demanda previsible faran molt difícil rendibilitzar els vols, malgrat la baixada del preu del combustible, amb la qual cosa ja es pot preveure un augment dels bitllets.

A partir d’aquí, la pregunta és: com canviarà el mapa de l’aviació comercial en les pròximes setmanes i mesos?

Com en la majoria de sectors que han hagut de parar, la prioritat ha estat afrontar els costos fixos -que en les aerolínies són el 49% del total- sense ingressar i havent de tornar tiquets cobrats i no volats. “Primer calia salvar la caixa per sobreviure”, expliquen fonts d’una de les principals aerolínies de casa nostra. En aquest context, moltes plantilles han estat enviades a l’atur, de moment, amb caràcter temporal. Però això no serà suficient. La IATA, que agrupa les companyies de tot el món, calcula que les empreses només tenen de mitjana dos mesos de tresoreria, i el 75% no superaria els tres mesos en reserva. No tothom hi arriba en la mateixa situació: “Les companyies de baix cost solen estar més sanejades i són més escrupoloses amb els costos”, assegura Òscar Oliver, director general del CETMO.

I aquí entren les ajudes públiques, que és la fase en què estem. La IATA i l’ACI, l’associació dels aeroports, han fet una crida als governs per protegir amb préstecs o ajudes directes els 65,5 milions de llocs de treball afectats a tot el món. A Europa, Brussel·les va aprovar el 19 de març passat un marc temporal per a les ajudes públiques que habilita als estats membres a acudir al rescat de les companyies. Aquest dilluns, la Comissió Europea va aprovar el baló d’oxigen de 7.000 milions d’euros que el govern francès proporciona a Air France en garanties de préstecs i un préstec d’accionista. Per la seva banda, el grup Lufthansa negocia amb el gabinet d’Angela Merkel ajudes per 10.000 milions d’euros. Itàlia ha anunciat la nacionalització d’Alitalia, i Portugal, de TAP. A Espanya Iberia i Vueling (IAG) han negociat crèdits ICO per valor de 750 i 260 milions d’euros, respectivament, i al Regne Unit, British Airways (també IAG) ha fet el mateix amb el Coronavirus Corporate Finance Facility. El grup ha anunciat pèrdues de 1.860 milions d’euros el primer trimestre i acomiadaments. Al món, companyies com South Africa Airways i Virgin Australia han caigut, i Norgewian està en la corda fluixa. És només l’inici. No cal dir que això marca una línia divisòria entre les empreses estratègiques salvables i les que no, i que l’escenari de lliure competència saltarà pels aires.

Mentre els responsables financers de les aerolínies lluiten per la supervivència, els directors d’operació ja comencen a preparar la represa. El pla de transició a la nova normalitat del govern espanyol deixa en blanc el capítol del transport aeri en espera d’un acord europeu, perquè es faci de manera coordinada entre tots els estats membres. L’esperança està posada a salvar d’alguna manera l’estiu, però ja s’assumeix que per tornar a les xifres de passatgers d’abans de la covid-19 caldran anys.

Abans, però, caldrà fer de l’aviació comercial un entorn segur. Les companyies proposen l’ús de mascaretes, passaports d’immunitat i testos als passatgers, però arrufen el nas davant la possibilitat de reduir la capacitat dels avions per assegurar la distància social. “Les low cost, les més ben preparades per superar la crisi, no podran suportar nivells d’ocupació per sota del 71%”, diu Oliver.

Pel que fa a la demanda, el sector és plenament conscient que el consumidor ha canviat. En una primera fase, s’haurà de recuperar la confiança en el producte. D’altra banda, el transport aeri té una demanda derivada. Al final el client es mou per negocis o per vacances. “Quin sentit té poder volar si els hotels no estan oberts i la Sagrada Família no es pot visitar?”, es pregunten fonts de l’aerolínia. Les companyies aèries, com a part de la cadena del turisme, estan treballant per un reinici d’activitat coordinat. L’inici harmonitzat del turisme pot fer que les coses vagin més ràpides.

I què passarà amb l’aeroport del Prat? A la Cambra de Barcelona inquieta el fet que cap de les candidates al rescat (les antigues companyies de bandera) tinguin el seu centre de connexions a Barcelona. Oliver és més directe: “No podem perdre Vueling, que suposa el 30% dels vols”.