L’autovia B-40, o quart cinturó, es va dissenyar l’any 1966, en ple franquisme, com una gran ronda viària concèntrica per connectar les ciutats de la segona corona de la regió metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès fins a Mataró. Era el quart cinturó perquè Barcelona ja en tenia el primer, intern, la ronda del Mig, n’havia de tenir un segon, les rondes, que van ser una realitat l’any olímpic, i encara un tercer, l’actual B-30. Aquest, doncs, era el quart cinturó. El projecte, que va restar aturat fins que l’any 1995 el llavors Ministeri de Foment en va elaborar els primers estudis informatius i d’impacte ambiental, constava de quatre trams que havien d’enllaçar les poblacions de Vilafranca, Abrera, Terrassa, Granollers i Mataró. El Ministeri, però, pensava en una via d’alta capacitat, amb un mínim de dos carrils per sentit, que funcionés també com a desdoblament de l’AP-7 en el tram català i connectés, via l’A-2, amb el centre de la Península. Vaja, una autopista per als camions de mercaderies més que una connexió local entre el Baix Llobregat i els Vallesos.

D’aquests trams previstos, a finals de l’any 2008 es va estrenar el de Granollers-Mataró, l’actual C-60. Aquest tram, però, el va construir la Generalitat, gràcies a un acord amb el Ministeri de Foment, com un avançament del que havia de venir. Actualment, també funciona un petit tram a Abrera i un altre a Terrassa.

El quart cinturó ha estat sempre un projecte controvertit, fins al punt que la seva inclusió, sense traçat, en el Pacte Nacional per a les Infraestructures del tripartit va ser un dels elements que va fer trontollar el pacte d’esquerres. El PSC hi era favorable, mentre que ERC i ICV sempre han defensat que hi ha altres alternatives per millorar la connexió entre el Baix Llobregat i els Vallesos. Una connectivitat que, actualment, s’ha de fer per una carretera comarcal, la de Terrassa a Martorell, una de col·lapsada en hores punta, la B-30, o pagant el peatge de Rubí.

L’oposició de determinats partits i entitats, amb manifestacions incloses, i, també, el canvi d’objectiu de la via, de gran capacitat en la xarxa viària de l’Estat a via de connexió comarcal, han fet passar a la història el nom de quart cinturó i, fins i tot, l’oficial, la B-40. Ara, aquesta via és la ronda Nord, la ronda Nord de Terrassa el tram que ja funciona i la ronda Nord de Terrassa a Sabadell la que és un projecte. La manca d’un mínim consens ha fet aparcar, a casa nostra, el tram fins a Granollers.

Tot això, però, té un handicap. I és que aquesta via és de titularitat estatal, un projecte a què l’Estat no ha renunciat pas. El Ministeri sí que va fer una proposta de traçat entre Terrassa i Granollers i ningú no diu que qualsevol dia no plantegi un estudi informatiu que torni a encendre el territori. Només la manca de consens i d’inversió a Catalunya ho ha evitat fins ara. Un exemple que l’Estat vol tenir la darrera paraula en aquesta via, s’anomeni com s’anomeni, és que va obligar que la velocitat a la ronda Nord de Terrassa fos de 120 quilòmetres per hora i no els 80 que havien pactat l’Ajuntament i la Generalitat.