Per començar, hauríem de conèixer què és un xip.

El xip és un conjunt de circuits electrònics que tenen diferents elements en un espai molt petitó i que permeten fer una sèrie de funcions electròniques per donar unes respostes en funció d’unes entrades.

Pràcticament tot allò que està al nostre voltant i que està endollat porta un xip. Estaríem parlant dels mòbils, la càmera de fotos, els sistema wifi, els ordinadors, les tauletes, els videojocs, els cotxes… Avui en dia, gairebé tots els aparells porten xips. Hi ha hagut un creixement fortíssim d’aquest sector, i encara creixerà més.

Per exemple, tota la connectivitat 5G, la intel·ligència artificial, la informació del big data, el progrés del cotxe intel·ligent i connectat...

Enguany, en la indústria del xip hi ha hagut creixements d’un 25% a escala global. Estem parlant d’un creixement molt alt, i per a l’any vinent la previsió serà augmentar un altre 10%. Penso que hi hagut una dessincronització entre l’oferta i la demanda. Hi ha una demanda creixent molt forta i una oferta que va seguint el ritme com pot. Això ha generat aquesta dificultat per obtenir xips.

A pilota passada, tot és més fàcil de corregir. El que hem de fer és saber què ha passat i estudiar-ho perquè no torni a passar. Hi ha diverses causes que han agreujat aquesta crisi i que afecten especialment l’automoció. Ara es diu que la falta de xips afecta la Seat, però el cert és que afecta totes les automobilístiques d’Espanya, d’Europa, dels EUA i d’Àsia. Totes tenen repercussions i han vist disminuïda la seva activitat industrial.

Fins ara, més o menys ho anaven trampejant. Hi havia algun guru que ja deia que hi hauria falta de xips, però s’anava tirant. Quan va arribar la pandèmia, els directors de compres van fer allò que tothom hauria fet: dir que no els enviessin més xips perquè no fabricarien més cotxes perquè havien d’aturar l’activitat pel confinament. Els xips no van directament a la Seat, van als fabricants d’equips que fan l’aire condicionat, l’airbag, l’alçavidres elèctric..., i aquests són els que ho entreguen a producció. Paral·lelament, a escala global, es va aturar tota l’activitat i els directors de compres també van tancar les compres i el sector va fer una aturada.

Que quan ens van confinar, vam haver de teletreballar. Molta gent es va haver de comprar un ordinador, una webcam per poder connectar-se amb altres companys de la feina o de l’escola; els professors van haver de fer classes en línia, es van comprar consoles i videojocs per als nens que s’avorrien a casa… Tot això va comportar un increment de consum d’equips domèstics electrònics. Per tant, els que encara podien aguantar fabricant xips van derivar part de la seva producció als sectors de fora de l’automoció. Després, a més, quan semblava que l’activitat s’anava recuperant, l’automoció –almenys als EUA es va veure molt clar– va tenir una demanda forta, perquè la gent tenia por d’utilitzar el transport públic. Allà la gent es va animar a comprar més cotxes. Llavors els fabricants de vehicles van tornar a tenir comandes i van tornar a demanar xips, però com que no en tenien en demanaven en més quantitat. D’això se’n diu efecte fuet. És a dir, tu comences, t’espantes i demanes més del compte per no quedar-te sense existències. El resultat és que això passa en cadena dels proveïdors als diversos subproveïdors i al final el darrer té una tempesta de comandes, que, a més, és fictícia. Segurament el fabricant no en necessita tants, però es vol curar en salut. Els fabricants de xips llavors no saben si el nombre de comandes és real o està sobreexposat. I es produeix una confusió molt gran.

Entre el 10 i el 12%. El pes que té és relativament baix, per tant, la seva capacitat negociadora no és tan forta com altres sectors que tenen més força. I, a més, els xips que munten per a l’automoció tampoc segueixen els mateixos estàndards que els xips que hi ha al mercat convencional. Per què? Perquè si es posa un xip defectuós en un telèfon i falla és qüestió que s’apagui el telèfon i es torni a posar en marxa. Probablement el defecte s’haurà solucionat. Però si vas en un cotxe mai podràs aturar el cotxe amb una frenada perquè el xip t’està fallant. La taxa de defectuositat que permet l’automoció és molt més baixa que la de l’electrònica convencional. Si aquesta darrera podria acceptar al voltant d’un 10%, posem per cas, l’automoció mai acceptaria un percentatge que estigués per sobre de l’1 per bilió de peces. En un automòbil, els xips s’incorporen per temes de potència, per donar control al motor, per veure la injecció de la benzina, per temes de seguretat, pel confort i per connectivitat. Per tant, no es poden permetre que hi hagi cap error en un xip. Són xips molt més exigents.

Efectivament, hi ha problemes de tot tipus i, de preus, també. Els senyors de compres, que sempre procuren negociar contractes a llarg termini, ho han de fer ara a més curt termini. Això dona més volatilitat i incertesa.

La problemàtica de les matèries primeres és semblant a la dels xips. El que afecta més és el silici i derivats d’aquest element químic. També afecta altres materials per fer les conduccions com l’estany i l’or. A més, molts d’aquests materials venen de països que viuen una situació geopolítica complexa, com la República Democràtica del Congo, per posar un cas.

Sí, algunes poden resultar anecdòtiques, però també tenen una certa influència. A principis d’aquest any, es va incendiar una fàbrica de xips al Japó. Aquestes plantes són molt especialitzades, treballen en condicions de sala blanca. Això vol dir que només que l’incendi sigui en una sola sala, després cal descontaminar la resta d’espais, un fet que suposa allargar l’anormalitat productiva de la fàbrica un cert temps. A més, aquest era un fabricant de xips dels que més serveixen al sector de l’automoció. Després hi ha una altra situació que afecta tot el sector, que és la situació climatològica. Les fabriques de microxips necessiten molta aigua i, curiosament, moltes d’aquestes estan instal·lades al desert dels EUA, ja que al seu moment hi havia incentius per localitzar-se en determinades zones d’aquell país. A Texas hi va haver una tempesta molt forta aquest estiu, i això va fer que la llum marxés durant dos o tres dies i aquestes fàbriques van haver d’interrompre la fabricació fins a tornar a la normalitat. Aquests dos casos potser són més anecdòtics, però tot suma. I a Taiwan hi ha hagut una sequera molt forta, que els meteoròlegs diuen que ha estat la pitjor dels darrers anys.

Abans cal explicar una cosa. En aquest camp, el més important són els dissenyadors, que la majoria de les vegades no són els fabricants. El fabricant seria com una espècie de marca blanca que produeix per a un dissenyador. Alguns dissenyadors sí que tenen capacitat de produir. Per exemple, Bosch a Europa té capacitat de dissenyar i produir. I altres dissenyadors encarreguen la producció a fàbriques situades a Taiwan i a la Xina. Les grans fàbriques, no els dissenyadors, estan gairebé totes al continent asiàtic. Això fa que moltes vegades no tinguin el 100% del domini. S’ha d’entendre que és un mercat que funciona amb unes característiques pròpies. Per no anar coix, s’hauria de dominar el disseny i també la producció.

Hem parlat de l’automoció, però el cert és que ha afectat altres camps com el de telefonia, la informàtica i el dels videojocs, el que passa és que potser es veu més quan un client no pot comprar un cotxe o bé ha d’esperar diversos mesos per adquirir-lo.

És molt complex. Els experts diuen que fins a mitjans del 2022 hi haurà aquest problema, sobretot en el sector de l’automoció, però n’hi ha que diuen que la normalitat no tornarà fins al 2023. Per solucionar el problema, què caldria fer? Doncs obrir més fàbriques, però el problema és que construir i posar en funcionament aquestes factories pot costar entre dos i tres anys. I, molt important, la inversió hauria de ser de 1.000 milions d’euros, com a mínim. Bosch va muntar una fàbrica a Dresden fa quatre anys i li va costar aquesta quantitat, però n’hi ha d’altres que han costat 3.000 o 4.000 milions d’euros. Estem parlant de molta inversió que no tothom pot assumir i, a més, aquestes fàbriques, segons la coordinadora de proveïdors d’automoció, han de funcionar al 90-95% de saturació per poder ser rendibles. Per això quan les fàbriques treballen al 90% de capacitat i hi ha una gran demanda tampoc poden incrementar més la producció.

Això afecta de diverses maneres. Una és que els terminis de lliurament augmenten. Ja hi ha qui parla de vuit mesos per lliurar un cotxe. El client s’haurà de posar en una llista d’espera. Un altre efecte és que certament hi hagi parts del vehicle que no funcionin al 100% i que s’hauran de completar més tard. Un altre cas és que, tard o d’hora, els preus acabaran pujant, perquè els xips augmentaran de preu. Quant afectarà el preu final del cotxe? No ho sé, però poc o molt segur que sí. Els preus dels transports també estan augmentant. I l’altre és que els fabricants tenen una capacitat limitada, i per tant, han de prioritzar allò que fabricaran. I de ben segur que prioritzaran aquells models en què hi hagi més benefici comercial, que acostumen a ser els vehicles de gamma més alta. Per tant, podrà passar que un utilitari mitjà trigui més a lliurar-se que un de gamma alta.

Jo crec que això afectarà poquet. Que parin els fabricants de vehicles no agrada i se’n parla molt. La indústria també s’està preparant per reposar aquests materials que no acaben d’arribar, per tant això s’acabarà solucionant. A més, la recuperació no només depèn del sector de l’automoció. Jo crec que serà un petit impacte que no afectarà gaire.

La Comissió Europea ja ha impulsat una línia de treball per aconseguir que el 2030 Europa sigui capaç de fabricar el 20% de la producció global de xips. Jo, personalment, ho veig força complicat.

Perquè ens agradi o no, anem a la cua del tren. Tu pots córrer per agafar el tren, però aquest continua avançant. Els EUA i l’est d’Àsia continuen creixent en aquest camp i per superar-los hauràs de créixer a un ritme espectacular. A més, els costos de fabricació aquí no serien tan competitius com els costos actuals. Hi ha aquesta proposta europea, però crec que hauríem de ser més realistes.

La indústria avança i té un repte interessant que és tot allò relacionat amb el canvi per la sostenibilitat. Això pot requerir moltes inversions i pot ajudar moltes empreses a haver de renovar i a fer inversions. Tot plegat hi pot ajudar.