La pandèmia ha posat al descobert la gran vulnerabilitat del transport de mercaderies per mar, una activitat invisible quan les coses van bé, però que té un impacte enorme en les nostres vides, com estem descobrint ara que s’ha vist superada per les circumstàncies. Cal pensar que el 80% del comerç mundial viatja en vaixell.

El col·lapse que hi ha a les rutes marítimes i als principals hubs portuaris ha disparat el preu del transport, en una proporció mai vista, i ha allargat els temps de lliurement dels productes. Però el més preocupant és, sens dubte, la crisi de confiança en l’activitat que s’ha suscitat entre els consumidors i les indústries, fins al punt que resulta inevitable preguntar-se qui porta les regnes o, més ben dit, el timó del sector i com s’ha arribat a aquesta situació.

Les al·ludides, les navilieres, conformen un sector poc acostumat a donar explicacions -Maersk ha estat contactada per fer aquest reportatge, però no han volgut respondre-. En tot cas, expliquen el panorama actual a partir d’un desajust entre, d’una banda, una oferta limitada (hi ha els vaixells que hi ha) i descompassada (l’aturada de la pandèmia ha deixat els contenidors on no els necessita i la planificació de rutes que ha saltat pels aires) i, d’una altra, una oferta disparada per l’augment del consum, que ha provocat colls d’ampolla als ports.

Però no resulta creïble assenyalar la covid-19 com l’única culpable del mal. En tot cas, l’aturada mundial per frenar l’expansió del virus va activar els ressorts que van desfermar la tempesta, però les arrels del problema són més profundes. De fet, l’accident de l’Ever Given el març del 2020 que va taponar el canal de Suez va ser un primer toc d’alerta mundial sobre la fragilitat del sector, segons assenyala Sergi Sauri, director del CENIT (Centre d’Innovació del Transport) de la UPC i expert en logística portuària i transport marítim: “Vam veure com un sol vaixell va fer trontollar el comerç i l’economia mundials. És la cara física del problema de vulnerabilitat que tenim, i ara estem veiem una altra cara de la moneda”, afirma.

Retrocedim a l’any 1992 per entendre l’escenari actual: unes trenta navilieres mouen el comerç internacional de mercaderies. Moltes són europees (aquesta característica no és intranscendent, com es veurà) i moltes altres, asiàtiques. Totes estan immerses en una ferotge competència per guanyar quota de mercat. És un sector en què les economies d’escala funcionen molt bé: és a dir, com més mercaderia mous, millors preus pots oferir i més clients pots atreure i, en conseqüència, més creixes. “Els incentius a la concentració són molt grans”, subratlla Sauri. D’aquesta manera, l’oferta mundial ha quedat reduïda en l’actualitat a una desena de grans armadors reunits en tres grans aliances, 2M (format per la danesa Maersk i la suïssa MSC), Ocean Alliance (amb la francesa CMA-CGM, la xinesa Cosco i la taiwanesa Evergreen, propietària del Ever Given) i THE Alliance (de l’alemanya Hapag-Lloyd, la taiwanesa Yang Ming i la nipona ONE). Juntes controlen el 80% de la flota global de contenidors i es reparteixen el 95% de les operacions entre l’est i l’oest, és a dir, les rutes més importants del comerç internacional.

Aquests grups també estan protagonitzant concentracions verticals. Sense anar més lluny, el 2016 Maersk va comprar TCB, una de les dues terminals de contenidors del port de Barcelona.

Però aquesta consolidació no ha estat exempta d’inestabilitat i volatilitat per algun ensurt, com ara la fallida de la coreana Hanjin, aleshores la setena naviliera del món, el setembre del 2016, que va deixar una gran flota de vaixells i centenars de milers de contenidors repartits per tot el món. Precisament, hi ha qui creu que aquell episodi va marcar un punt d’inflexió en el sector: “Les navilieres van veure que es podien enfonsar les unes a les altres si continuaven competint pels clients, es van aliar i ara són elles les que escullen qui puja o no als seus vaixells”, assegura Jordi Espín, secretari general de Transprime, una associació professional multisectorial formada per grans empreses carregadores. S’ha de dir que la regulació, lluny d’impedir aquesta circumstància, l’ha afavorit.

Això és així perquè les regles del joc es van adaptar a partir del 2008 per protegir la indústria marítima que havia patit molt durament la crisi mundial. Cal recordar que el comerç mundial va caure un 40% en pocs mesos i que les navilieres es van trobar amb un excés de capacitat, obligades a abaixar preus i amb la perspectiva de rebre els nous vaixells, molt més grans, que havien encarregat a les drassanes quan l’horitzó no feia presagiar tempesta.

La Comissió Europea va sortir a l’auxili d’un sector dominat per firmes del continent i va aprovar a partir del 2009 les anomenades exempcions en bloc o Block Exemption Regulation (BER), que habilitaven les navilieres a compartir mitjans i rutes, sempre que no superessin un 30% de domini de mercat. Però la regulació no diu què és i com es mesura aquest mercat, ni obliga les navilieres a fer públiques les seves auditories, ni estableix cap règim sancionador. “Tenim estudis que diuen que hi ha aliances que tenen el 45% del mercat però, com es pot demostrar?”, es lamenta Espín que, com a representant de l’associació europea de carregadors (European Shippers’ Council), ha intentat reiteradament fer més transparent el BER, sense èxit. “La Comissió Europea considera que la indústria naviliera europea és un bé a protegir, malgrat que generi interessos lesius per als usuaris del transport”, diu.

Poc abans de l’esclat de la pandèmia, el febrer del 2020, la Comissió va decidir renovar el BER sense fer-hi canvis fins al 25 d’abril del 2024: “Ancha es Castilla per a les navilieres”, etziba Espín. A diferència del 2008, ara les navilieres han pogut actuar des d’una posició de fortalesa. “De manera unilateral i emparades pel BER han reduït freqüències, rutes i escales per assegurar la rendibilitat empresarial”, assegura Alejandro Arola, director general de la firma de transitaris Grup Arola. I bé que l’han assegurada: el 6 d’agost passat, Moller-Maersk, propietari del principal operador mundial de transport marítim de mercaderies, va anunciar uns beneficis nets atribuïts de 5.426 milions d’euros en el primer semestre d’aquest any, la qual cosa representa més de deu vegades els guanys del mateix període del 2020, que van ser de 528 milions d’euros.

Aquests guanys es justifiquen per uns preus del transport embogits: a inicis d’octubre (el punt àlgid) el contenidor de 40 peus es cotitzava a 10.300 dòlars, quan l’octubre del 2019 estava a 1.200. I és que la reducció de l’oferta s’ha produït en un moment en què la demanda està creixent. La por a la falta de material està fent que les indústries acumulin estoc. Per la seva part, la població occidental està orientant el seu consum més cap a la compra d’objectes que de serveis (viatges o cultura), de vegades gràcies a l’estímul dels xecs públics com els dels governs dels EUA. En aquest país, el col·lapse dels principals ports que no donen a l’abast és un factor que complica encara més la situació de la cadena logística, perquè els vaixells han d’esperar cinc o sis dies per descarregar i tornar a estar disponibles. Tot plegat està dilatant els terminis de lliurement de la mercaderia: “Abans podien passar uns 5/8 dies per a la càrrega i 28/30 dies de transport marítim, és a dir, un total de 35/40 dies. Ara poden ser perfectament en total 70/80 dies, si aconsegueixes contenidor”, calcula Arola.

El curiós és que també hi ha exportadors locals que volen enviar productes a l’Àsia que tampoc no troben contenidors, i no perquè no hi hagi espai disponible, sinó perquè hi ha la possibilitat que tornin buits. És la manera d’evitar cues i demores a la tornada i tenir ràpidament un contenidor disponible als preus actuals.

Quan la volatilitat entra per la porta, la planificació salta per la finestra. Ningú no fa previsions, perquè tothom espera que els preus baixin o que el consum es refredi, i no es volen agafar els dits. “El sector està funcionant al dia i això vol dir inestabilitat, que és el que menys vol la logística internacional, que necessita planificació per operar, però que està donant ales als especuladors”, diu Espín.

Mentrestant, els transportistes cerquen alternatives al vaixell. “El transport marítim gairebé sempre ha estat molt fiable, però ara és difícil garantir dates de lliurament fins i tot en els serveis directes, per la qual cosa estem mirant altres opcions”, diu Jorge Valera, responsable de ferrocarril a DSV Air & Sea a la Península. Valera calcula que el tren pot ser un 30% més car que el mar en la ruta Xangai-Barcelona, però el porta a porta són 45 dies. Amb camió, els preus són un 60% més elevats, però 40 dies i molta flexibilitat.

Curiosament, no hi ha cap gran naviliera amb bandera dels EUA, però alguns carregadors importants d’aquest país, com ara Amazon i Walmart, molt afectats pel col·lapse, ja han començat a plantejar-se muntar una companyia armadora, fet que podria contribuir a canviar el mapa actual.