Neix per ini­ci­a­tiva de la Unió Euro­pea, que encara el cofi­nança, amb l’objec­tiu d’acce­le­rar la inno­vació cap a la sos­te­ni­bi­li­tat a Europa. Ho fa en dife­rents temàtiques: ali­men­tació, salut, matèries pri­me­res, indústria o cul­tura, que s’acaba de crear, i el 2019 es llança la ver­ti­cal de mobi­li­tat urbana, perquè estem enmig d’una crisi climàtica i les ciu­tats euro­pees han de reduir les emis­si­ons de CO2 al 50% el 2030 i ser neu­trals en car­boni el 2050. No és una tasca fàcil i les ciu­tats soles no poden. D’altra banda, cada dia és més evi­dent que la inno­vació no és pos­si­ble de manera aïllada, perquè per tenir èxit cal que l’empresa tra­di­ci­o­nal col·labori amb l’start-up i amb la uni­ver­si­tat. I ho han de fer amb una ciu­tat perquè és l’entorn on qual­se­vol inno­vació de mobi­li­tat tindrà lloc. El nos­tre rol és ges­ti­o­nar aquest eco­sis­tema per poder asso­lir els objec­tius de neu­tra­li­tat. A la pràctica, sig­ni­fica que totes les nos­tres acci­ons estan ori­en­ta­des a aju­dar totes aque­lles idees, recer­ques o pro­jec­tes d’inno­vació que estan a mig fer per tal d’acce­le­rar-los tant com sigui pos­si­ble perquè arri­bin al mer­cat i siguin relle­vants i repli­ca­bles. El nos­tre rol també és la fecun­dació cre­uada, és a dir que unes ciu­tats puguin apren­dre de les altres.

No estan soles, però no és fàcil. Un pla de mobi­li­tat urbana té tants com­po­nents i tan com­ple­xos que es fa molt difícil ges­ti­o­nar-los, des­ple­gar-los tots i asso­lir-ne els objec­tius. Un repte molt típic que tenen les grans ciu­tats, per exem­ple, és inten­tar que la població que cada matí entra i surt del seu ter­ri­tori ho faci en trans­port públic. Però sovint no ho fa perquè no té a prop una estació i agafa el cotxe. Posar un apar­ca­ment asse­gu­rat de bici­cle­tes a l’estació pot faci­li­tar les coses. Un exem­ple d’inter­venció de l’EIT és detec­tar la neces­si­tat, llançar la con­vo­catòria perquè una pime o una start-up hi par­ti­cipi, ana­lit­zar quina solució té més sen­tit i finançar la prova pilot. De fet, ara ho estem fent a Tolosa de Llen­gua­doc i a Madrid. Aspi­rem a acon­se­guir que si la solució té sen­tit, la idea es pugui expor­tar a altres ciu­tats.

La mobi­li­tat és un camp on hi ha tec­no­lo­gia en esta­dis de madu­resa molt dife­rents, i la nos­tra inter­venció depèn del nivell de TRL, de l’anglès tech­no­logy rea­di­ness levels, Quan es tracta de tec­no­lo­gia en els esgla­ons més bai­xos de l’escala TRL, el que fem és reu­nir els experts i els grans impli­cats perquè par­lin i gene­rin grups de tre­ball, lli­bres blancs i, per què no, pro­jec­tes d’inno­vació. Em refe­reixo a temes com la mobi­li­tat urbana aèria, l’hidro­gen o els mobi­lity data spa­ces, que sabem que seran impor­tants per a la mobi­li­tat, però que avan­cen molt tímida­ment. En fases intermèdies actuem de faci­li­ta­dors, dina­mit­zant l’eco­sis­tema perquè es facin con­so­cis i optin a aju­des euro­pees. I en tec­no­lo­gia madura, pre­pa­rada per entrar en el mer­cat, tenim con­vo­catòries d’inno­vació anu­als, i l’objec­tiu és que aques­tes solu­ci­ons es comer­ci­a­lit­zin com a pro­ducte.

Tenim un acce­le­ra­dor de mobi­li­tat urbana aèria on hi ha start-ups de drons de pas­sat­gers i de mer­ca­de­ries. Doncs avui dia no queda clar si s’ha d’obrir aquest meló. Hi ha molta aprensió entre la gent sobre com s’ha d’imple­men­tar. Part de la nos­tra feina és enten­dre el ciu­tadà, saber qui­nes són les seves pors i com se sen­ti­rien tran­quils per guiar una mica i, si al final es porta a terme, saber quina seria la millor manera i ori­en­tar les tec­no­lo­gies en aquest sen­tit per evi­tar el con­flicte.

Sovint la inno­vació arriba abans que la regu­lació, i pre­ci­sa­ment per això també és tan impor­tant que avan­cem tots ple­gats. En el tema del pati­net hi ha molt des­co­nei­xe­ment de les nor­mes per part de l’usu­ari, de vega­des perquè no n’hi ha.

En el pati­net com­par­tit hi ha molts models en joc, cada un amb avan­tat­ges i incon­ve­ni­ents, i cada ciu­tat ho està explo­rant. Hi ha tan­tes mane­res de fer-ho! Nosal­tres el que ofe­rim és for­mació als tècnics dels ajun­ta­ments que han de triar sobre els dife­rents models. Les ciu­tats pren­dran les deci­si­ons que con­si­de­rin, però almenys que ho facin amb conei­xe­ment. A Bar­ce­lona no tenim encara pati­net com­par­tit i hi ha una lògica al dar­rere, però la regu­lació vindrà i ales­ho­res ja veu­rem. La mobi­li­tat està can­vi­ant tant i tan ràpid que les ciu­tats estan en un moment que sem­blen un labo­ra­tori d’assaig i error.

Des del punt de vista de la mobi­li­tat, ha estat molt interes­sant. En pri­mer lloc hem vist amb dades l’impacte que té el fet de dei­xar de moure’ns, en temes com la reducció de la con­ta­mi­nació. D’altra banda, ha donat una mena de carta blanca a les ciu­tats per inten­tar coses que d’una altra manera hau­rien resul­tat més len­tes i cos­to­ses. Bar­ce­lona, per exem­ple, ha dut a terme l’urba­nisme tàctic, que és fer coses sen­zi­lles que gene­ren can­vis en temes de recu­pe­ració de l’espai públic. En con­cret, ree­qui­li­brar una mica l’espai rebai­xant part del que està dedi­cat als cot­xes i tor­nar-lo als ciu­ta­dans, en forma d’àrees d’esbarjo o de pas­seig. Per aca­bar, també hi ha més vies per a bici­cleta. A Europa s’han inver­tit 1.000 mili­ons d’euros durant la pandèmia per fer infra­es­truc­tu­res en favor de la bici­cleta, prin­ci­pal­ment ciclo­ru­tes, en con­cret, s’han fet 2.300 km de vies per a bici­cle­tes. Ha estat un acce­le­ra­dor per començar a reor­ga­nit­zar les ciu­tats, que és clau.

Sem­pre he estat una aban­de­rada de l’estudi del com­por­ta­ment de la gent. Les per­so­nes tenim aversió al canvi, sobre­tot quan no s’explica ni es donen alter­na­ti­ves. No puc treure un car­ril sense expli­car-te per què, ja que t’obligo a pas­sar el doble de temps al car­ril que queda. A més, si el que vull és que canviïs el teu com­por­ta­ment i dei­xis d’uti­lit­zar el cotxe he de donar alter­na­ti­ves. En això tre­ba­llen les ciu­tats, per fer que tot sigui un abor­datge de 360 graus: et trec d’aquí però et dono allò. El fet que una part subs­tan­cial del trànsit de con­gestió esti­gui moti­vat per la gent de fora que entra a la ciu­tat a tre­ba­llar o a estu­diar, vol dir que cal millo­rar el trans­port públic alter­na­tiu i fer apar­ca­ments dis­su­a­sius i que la gent vegi que li surt a compte dei­xar el cotxe fora de la ciu­tat. I expli­car millor, no dic que les ciu­tats no ho facin bé, però és molt difícil i és molt car expli­car a tots els ciu­ta­dans el que es vol fer.

El tema interurbà té molta com­ple­xi­tat, i nosal­tres tenim el focus en les ciu­tats perquè es on es con­cen­tra la major part del pro­blema. El 70% de les per­so­nes viu a les ciu­tats, i aquí es genera el 70% de les emis­si­ons de CO2, de les qual el trans­port és una quarta part; començar per les ciu­tats és resol­dre una part del pro­blema i després es pot mirar el trans­port interurbà. Però és molt difícil i no es pot ata­car tot al mateix temps. Em pre­gun­tava abans si les ciu­tats esta­ven soles. Hem de par­tir del fet que totes tenen el seu pla de mobi­li­tat i el seu equip i que van fent, i que nosal­tres les aju­dem a fer més coses en menys temps. Però les ciu­tats ja ho fan i ho fan bé.

En alguns casos la burocràcia és una bar­rera per avançar.

Hi ha mane­res de dir les coses. Avui dia, el pes del vehi­cle pri­vat és molt alt. Quan mires l’espai públic, el 65% es dedica al vehi­cle pri­vat, que cada dia és més gran i ocupa més espai, tot i que la mit­jana d’ocu­pants és d’1,2 per­so­nes. Si com­pa­rem l’espai que neces­si­ten amb el d’un bus que trans­porta vint per­so­nes o el de les bici­cle­tes, que ocu­pen molt poc i no con­ta­mi­nen, ja veus que s’ha de ree­qui­li­brar. El cotxe seguirà tenint un rol, sobre­tot en la comu­ni­cació interur­bana, perquè les alter­na­ti­ves no són prou robus­tes. Jo visc a Cabrils i per venir a Bar­ce­lona no tinc alter­na­ti­ves. El cotxe segueix tenint un lloc, però podem inten­tar que con­ta­mi­nin menys i, men­tres­tant, hem de millo­rar l’ocu­pació i que siguin com petits busos amb trans­port a la demanda. Hem de fomen­tar un ús òptim del cotxe.

Per como­di­tat. I quan inten­tes ree­qui­li­brar, ata­ques aquesta como­di­tat. I els ciu­ta­dans ho viuen així. Però hem de can­viar la manera com ens movem. En una ciu­tat com Bar­ce­lona, on la gran majo­ria dels tra­jec­tes són curts, no té sen­tit el gran pes que hi té el vehi­cle pri­vat; els tra­jec­tes es poden fer en pati­net, en bici­cleta, a peu o en trans­port públic, i les neces­si­tats de trans­port con­ta­mi­nant es redu­ei­xen sig­ni­fi­ca­ti­va­ment.

Sí que ho és.

Cada ciu­tat té la seva rea­li­tat, i pot­ser és bo fer-ho pro­gres­si­va­ment. Una política de xoc, que can­via la vida d’un dia per l’altre, poques vega­des fun­ci­ona. Hi ha mane­res de fer aquest ree­qui­li­bri pas a pas. La zona de bai­xes emis­si­ons seria això. El peatge al cen­tre de la ciu­tat seria el pas següent.

Sí, la covid va acce­le­rar la tendència, però ara obser­vem que ha bai­xat una mica, tot i que no s’ha esta­bi­lit­zat. En l’àmbit urbà, clara­ment anem cap a un esce­nari que l’urba­nista Car­los Moreno va defi­nir com la ciu­tat dels quinze minuts. És un con­cepte molt interes­sant que sig­ni­fica que el teu eix d’influència gira al vol­tant d’un radi de quinze minuts a peu o en bici­cleta: el lloc on tre­ba­lles, on estu­dies, on com­pres i on et diver­tei­xes. Hi ha un repte en el dis­seny de les ciu­tats per a la vida de la gent.

L’evo­lució de la mobi­li­tat va tan ràpida que men­tre uns ja fa temps que han aga­fat el tren del canvi, d’altres espe­ren a l’estació a veure què passa. Per als fabri­cants de cot­xes és un tema com­plex, perquè tenen un mer­cat que creix i no tenen la neces­si­tat urgent de recon­ver­tir-se. Però n’hi ha que estan pro­vant mol­tes coses, almenys per tenir infor­mació, com ara Seat, que ha creat Seat Mó i va expe­ri­men­tant. El sec­tor de l’auto­moció és un actor molt impor­tant de la mobi­li­tat, que seguirà sent impor­tant, però que ha de can­viar, i jo crec que van massa a poc a poc, hau­rien d’anar més ràpid.

Sí, i no només gene­ra­ci­o­nal, també de gènere o amb alguns col·lec­tius, com ara els cecs o els que tenen mobi­li­tat reduïda. L’acces­si­bi­li­tat és un dels temes trans­ver­sals que tenim en compte pre­ci­sa­ment per això. Hi ha rep­tes en el dis­seny de les ciu­tats, però també edu­ca­tius: per exem­ple, hi ha gene­ra­ci­ons que no saben anar en bici­cleta. O la digi­ta­lit­zació, que és clau per impul­sar aquesta trans­for­mació, i hi ha gent que no sap fer ser­vir una apli­cació mòbil.

És part del canvi. Quan l’oferta can­via, la gent també ho fa, i prova altres opci­ons. El repte és la mobi­li­tat com a ser­vei, en anglès mobi­lity as a ser­vice (MaaS). És a dir, com inte­grem la infor­mació de tots els actors impli­cats per esco­llir la millor opció per fer un tra­jecte, però també per fer una reserva o fins i tot per pagar, tot amb una mateixa eina. El pro­blema és que quan inte­grem infor­mació de dife­rents mit­jans, alguns de titu­la­ri­tat pública i d’altres de pri­vats i que, de vega­des, com­pe­tei­xen hi ha resistència a com­par­tir dades. Aquesta és la bar­rera que tenim per avançar cap a una mobi­li­tat intel·ligent. Estem tre­ba­llant en allò que s’ano­mena mobi­lity data spa­ces, que va d’apli­car la tec­no­lo­gia blockc­hain a les dades de mobi­li­tat, de manera que les orga­nit­za­ci­ons puguin com­par­tir-les per al seu trac­ta­ment i que gene­rin un out­put sense neces­si­tat de per­dre’n la pro­pi­e­tat. Ara estem fent casos d’ús que demos­trin el valor que apor­ten per tal d’acce­le­rar-ne la imple­men­tació.

És un tema molt com­plex i no hi ha una única solució. Tenim dife­rents pro­jec­tes, com ara un sobre la logística inversa: està pas­sant que la gent demana tres talles i torna les que no li van bé. És una pràctica ter­ri­ble, amb un cost molt ele­vat per a les empre­ses, i que no té sen­tit però que hem d’afron­tar i que volem que sigui el més efi­ci­ent pos­si­ble. També tre­ba­llem en la gestió de les pla­ces de càrrega i descàrrega, o en robots de repar­ti­ment autònoms que fan l’última milla per veure com van.