Barcelona-el Prat: un aeroport en espai protegit

El pro­blema de l’ampli­ació de l’aero­port del Prat que vol impul­sar Aena, ara amb el suport dels governs del PSC i el PSOE a Bar­ce­lona i Madrid, és que la infra­es­truc­tura es troba en una zona de pro­tecció ambi­en­tal i –ara que torna a estar la qüestió al cen­tre de l’actu­a­li­tat– inun­da­ble. Avui cap admi­nis­tració d’un país euro­peu es plan­te­ja­ria cons­truir un aero­port en un delta flu­vial com al segle pas­sat. A pesar de la inten­siva urba­nit­zació de la plana lito­ral del Llo­bre­gat per la pressió metro­po­li­tana, l’aero­port ha arri­bat al segle XXI rode­jat d’un parc agrari i d’espais pro­te­gits com a zones humi­des i hàbitat d’aus. Avui el poc que queda d’aquest espai natu­ral és motiu de defensa i pro­tecció per la nova consciència ambi­en­tal que ha sor­git a l’Europa urbana un cop ja urba­nit­zat tot el ter­ri­tori. La pla­ta­forma inter­go­ver­na­men­tal sobre la diver­si­tat biològica i els ser­veis dels eco­sis­te­mes (IPBES) adver­tia el 2019 que el pla­neta havia per­dut més del 85% dels aigua­molls i que l’impacte més gran havien estat els can­vis d’ús del sòl, men­tre que l’Informe sobre l’estat de la natura 2020 de la Gene­ra­li­tat con­fir­mava que el 57% de les zones humi­des del país s’esta­ven alte­rant o per­dent. Amb tot, l’informe gover­na­men­tal asse­nya­lava que els espais natu­rals del delta del Llo­bre­gat són “una de les zones amb més bio­di­ver­si­tat i amb més vari­e­tat d’hàbitats molt pro­pers entre si” per la com­bi­nació del riu, les mares­mes, els canals d’irri­gació, les bas­ses, els ter­renys agrícoles, les pine­des i la línia lito­ral. De fet, el delta va ser decla­rat zona d’espe­cial pro­tecció per a les aus (ZEPA) perquè és un punt estratègic per a l’avi­fauna dins la ruta migratòria de la Medi­terrània occi­den­tal que uneix Europa i Àfrica. Al juliol, el govern d’ERC va apro­var la dupli­cació de la superfície pro­te­gida de la zona ZEPA, una decisió que afecta més el sec­tor agrari que l’ampli­ació de l’aero­port, però que també hi podria aca­bar inci­dint indi­rec­ta­ment, perquè, gai­rebé ine­vi­ta­ble­ment, afec­tar les zones pro­te­gi­des obli­garà les admi­nis­tra­ci­ons a com­pen­sar la pet­jada amb ampli­a­ci­ons i plans de pro­tecció d’espais a instàncies de la Unió Euro­pea.

Però també és cert que els hàbitats aquàtics exis­tents estan degra­dats per la baixa apor­tació d’aigua i la poca qua­li­tat que té, pel retrocés de la costa, per l’excés de nutri­ents pro­vi­nents de l’agri­cul­tura veïna i la pèrdua de la bio­di­ver­si­tat, així com de la funció i comu­ni­cació natu­rals entre riu, delta i mar, fet que ha con­ver­tit les lla­cu­nes en un ele­ment més arti­fi­cial que natu­ral –a prop de l’antiga desem­bo­ca­dura del riu es cal­cula que el delta va retro­ce­dir 320 m entre 1956 i 1999.

En aquest con­text de pèrdua i degra­dació d’eco­sis­te­mes, canvi climàtic i pro­tecció natu­ral crei­xent, el sec­tor aeri ha vis­cut una expansió pro­gres­siva des dels anys vui­tanta, amb la gene­ra­lit­zació del turisme i l’apa­rició de les com­pa­nyies de baix cost. Països del nord i el cen­tre d’Europa han aug­men­tat la fis­ca­li­tat al sec­tor aeri com un dels que més emis­si­ons de gasos d’efecte hiver­na­cle gene­ren per càpita, si bé cal recor­dar que, el 2018, tots els vols mun­di­als van supo­sar 918 mili­ons de tones de CO2, només el 2,4% del glo­bal. L’Acord de París pel clima fixa com a objec­tiu la reducció del nom­bre de vols esta­tals i els acords euro­peus volen reduir un 28% el nom­bre de vols dins del con­ti­nent fins al 2035. Això obli­garà en l’àmbit de la UE a reduir el nom­bre de vols esta­tals i a apos­tar pel trans­port fer­ro­vi­ari. El 84,7% dels pas­sat­gers de l’aero­port del Prat tenen ori­gen o destí a Europa, men­tre que els vols transoceànics repre­sen­ten només un 13% (0,5% a Àfrica cen­tral i sud; 3,8%, a Àsia, i 6,9%, a Amèrica) –els vols direc­tes al nord d’Àfrica (2,3%) no es con­si­de­ren de llarg recor­re­gut, però sí els del Pròxim Ori­ent(1,8%).

El pla direc­tor pre­sen­tat pel govern del PP de Mari­ano Rajoy el 2018 pre­veia un aug­ment de capa­ci­tat fins als 70 mili­ons de pas­sat­gers, amb un sis­tema aero­por­tu­ari for­mat pel Prat i l’aero­port de Girona. El pla reque­ria ampliar l’aero­port gironí i cons­truir-hi una estació del tren d’alta velo­ci­tat (TAV) per a con­ne­xi­ons ràpides amb l’aero­port bar­ce­loní. Al Prat es pre­veia cons­truir la nova ter­mi­nal satèl·lit. Amb l’arri­bada del govern de Pedro Sánchez, Aena des­carta el sis­tema aero­por­tu­ari Bar­ce­lona-Girona, però manté la cons­trucció de la ter­mi­nal satèl·lit. La pro­jec­tada ciu­tat aero­portuària d’hotels, ofi­ci­nes, ser­veis comer­ci­als i apar­ca­ments del pla direc­tor del 1999 es refor­mula ara cap a ciu­tat logística “pel dèbil crei­xe­ment” que ha tin­gut. Aquest parc logístic aero­por­tu­ari de 300 hectàrees que dona­ria també ser­vei al Port de Bar­ce­lona gene­ra­ria “un trànsit de vehi­cles pesants intens” que tin­dria impacte ambi­en­tal i de mobi­li­tat als bar­ris urbans veïns, segons l’extens informe Encaix ambi­en­tal de l’aero­port de Bar­ce­lona-el Prat Josep Tar­ra­de­llas, publi­cat el 2021 per l’Agència de Desen­vo­lu­pa­ment Urbà Bar­ce­lona Regi­o­nal. Tot i l’ensul­si­ada con­jun­tu­ral de la pandèmia de la covid-19 el 2020, el sec­tor aeri con­ti­nua crei­xent. L’any ante­rior a la crisi, l’aero­port de Bar­ce­lona superava els 52,6 mili­ons de pas­sat­gers –apro­xi­ma­da­ment la mei­tat són turis­tes–, a prop de la capa­ci­tat màxima, de 55. Els dar­rers anys s’ha obser­vat un aban­do­na­ment pro­gres­siu dels aero­ports regi­o­nals per part de les com­pa­nyies, així com la con­cen­tració en aero­ports de grans ciu­tats –aquells que superen els 20 mili­ons comen­cen a tenir pro­ble­mes de con­gestió i satu­ració–. És en aquest con­text que Aena pro­posa la cons­trucció al Prat d’una ter­mi­nal satèl·lit, però també l’allar­ga­ment en 500 metres de la pista curta, la del mar, sobre la zona humida pro­te­gida de la Ricarda. A més de créixer en capa­ci­tat, fins als 80 mili­ons de pas­sat­gers, Aena vol ade­quar la pista del mar per per­me­tre-hi l’enlai­ra­ment dels avi­ons transoceànics, de dimen­si­ons més grans (A380, B777, B787), perquè la idea força que usa Aena per a l’ampli­ació –després de dècades d’igno­rar-ho– és con­ver­tir Bar­ce­lona en un aero­port de con­nexió de vols inter­con­ti­nen­tals amb vols regi­o­nals, un hub.

Avui els grans avi­ons s’han d’enlai­rar i ater­rar per la pista de mun­ta­nya, la llarga (supe­rior als 3.000 m de lon­gi­tud). L’acord entre el ges­tor aero­por­tu­ari i els ajun­ta­ments amb el vis­ti­plau dels governs català i espa­nyol per reduir el soroll sobre els habi­tat­ges pro­pers de Gavà Mar, Cas­tell­de­fels i Sit­ges obliga a fer la majo­ria d’enlai­ra­ments per la pista curta en direcció al mar per no sobre­vo­lar els habi­tat­ges. Però això limita a 60 ope­ra­ci­ons/h el dis­po­si­tiu del Prat, perquè quan un Air­bus 380, per exem­ple, ha d’enlai­rar-se, ho ha de fer per la pista llarga, i això obliga a atu­rar-hi els ater­rat­ges en aque­lla franja horària. Abans de la limi­tació acústica, les dues pis­tes dona­ven cabuda tant a ater­rat­ges com a enlai­ra­ments i el Prat tenia una capa­ci­tat de 90 ope­ra­ci­ons/h, l’horitzó que es vol recu­pe­rar ara amb l’ampli­ació. Tenir dues pis­tes dimen­si­o­na­des per a tot tipus d’avi­ons per­me­tria man­te­nir la con­fi­gu­ració actual d’ater­rat­ges per la pista llarga per sobre de la Zona Franca indus­trial i d’enlai­ra­ments amb un gir cap al mar amb l’allar­ga­ment de la pista lito­ral. És l’opció que defensa Aena i també el nou govern català del PSC, així com Junts al seu dia. Per­me­tria en capa­ci­tat ope­ra­tiva asso­lir l’objec­tiu de con­ver­tir el Prat en un aero­port de con­nexió inter­con­ti­nen­tal com ho són Bara­jas per a Ibe­ria, Char­les de Gau­lle per a Air France, Frank­furt per a Luft­hansa i Lon­dres per a Bri­tish Airways. Però, en un con­text d’aug­ment del trànsit aeri, l’informe de Bar­ce­lona Regi­o­nal ela­bo­rat durant el govern d’Ada Colau, con­trari a l’ampli­ació, adver­teix que, per gua­nyar ope­ra­ti­vi­tat, a la llarga el Prat hau­ria de tor­nar a fun­ci­o­nar amb pis­tes inde­pen­dents a costa de l’impacte acústic a Gavà i Cas­tell­de­fels.

De fet és pos­si­ble arri­bar a les 90 ope­ra­ci­ons/h sense allar­gar 500 metres la pista del mar ni mal­me­tre la lla­cuna de la Ricarda, però això reque­reix tor­nar a la con­fi­gu­ració de pis­tes inde­pen­dents amb impacte acústic a les pobla­ci­ons, un punt que fonts del sec­tor aeri con­si­de­ren invi­a­ble perquè repre­sen­ta­ria fer marxa enrere en la millora de qua­li­tat de vida dels veïns afec­tats. L’ante­rior govern d’ERC con­si­de­rava millor aquesta opció tot defen­sant que és pos­si­ble una ope­ra­tiva d’enlai­ra­ments i ater­rat­ges que mini­mitzi aquell impacte acústic. Es trac­ta­ria que les dues pis­tes dones­sin cabuda a nou ater­rat­ges i enlai­ra­ments durant qua­tre hores –de deu del matí a dues del mig­dia– els mesos de juliol i agost, i que Aena invertís en la com­pra o la inso­no­rit­zació dels habi­tat­ges afec­tats –unes 1.600 llars i cap a 3.700 veïns–. Es com­ple­men­ta­ria recu­pe­rant la idea del sis­tema aero­por­tu­ari entre el Prat, Girona i Reus. Això reque­ri­ria, però, la cons­trucció de les esta­ci­ons del TAV als aero­ports de Girona i Reus per fer com­pe­ti­tius els temps de con­nexió amb el Prat i el prin­ci­pal obs­ta­cle avui és que les com­pa­nyies han anat aban­do­nant els aero­ports regi­o­nals per con­cen­trar-se en el màxim ren­di­ment del negoci en grans cen­tres urbans. La solució, però, faria més difícil con­ver­tir el Prat en un hub perquè els aero­ports que ho són fan la con­nexió directa entre els vols regi­o­nals i naci­o­nals i els vols transoceànics, una con­nexió que és menys com­pe­ti­tiva si cal des­plaçar-se, en el millor dels casos, com a mínim mitja hora en alta velo­ci­tat des de Girona o Reus. El sec­tor aeronàutic afirma que cap com­pa­nyia estarà interes­sada a con­nec­tar vols regi­o­nals euro­peus amb vols transoceànics des de Bar­ce­lona si el pas­sat­ger ha d’aga­far un tren durant una hora per fer l’enllaç. Però, sobre­tot, indica que cap com­pa­nyia accep­tarà pla­ni­fi­car vols limi­tada per un horari deter­mi­nat i només durant els mesos d’estiu, perquè la tem­po­rada de vols d’estiu de les com­pa­nyies avui a Bar­ce­lona ja s’allarga de la pri­ma­vera a la tar­dor.

Una ter­cera alter­na­tiva avui des­car­tada per motius econòmics i de més impacte ambi­en­tal és la cons­trucció d’una quarta pista sobre el mar, que supo­sa­ria, a més, la des­a­pa­rició de la platja del Prat de Llo­bre­gat. El prin­ci­pal avan­tatge seria que es mini­mit­za­ria l’impacte acústic sobre els habi­tat­ges.

Però també exis­teix l’opció de man­te­nir l’aero­port tal com està, tot espe­ci­a­lit­zant-lo en vols de mitjà i llarg recor­re­gut redi­ri­gint els vols de curt recor­re­gut cap al tren d’alta velo­ci­tat que els pot ope­rar amb tres o qua­tre hores i des­con­ges­ti­o­nant cap a Girona i Reus les com­pa­nyies de baix cost que por­ten majo­ritària­ment turis­tes, que, amb bones con­ne­xi­ons amb el TAV, podrien arri­bar a Bar­ce­lona en mitja hora o una hora, com passa amb aero­ports secun­da­ris a Lon­dres o París. És la pro­posta pre­fe­rida de l’informe ela­bo­rat per Bar­ce­lona Regi­o­nal el 2021 durant l’alcal­dia d’Ada Colau i com­par­tida pels Comuns. De nou, però, aquesta alter­na­tiva difi­cul­ta­ria la pos­si­bi­li­tat de fer del Prat un hub inter­con­ti­nen­tal, tal com reco­nei­xia el mateix informe.