Un dels fenòmens més devastadors de la crisi, per a la moral, però també per a la butxaca, és l'augment implacable de tota mena de rebuts i factures, entre els quals no hi manca el preu de la benzina, que només durant el darrer any ha pujat un 13,7%, sense obeir a les incidències del mercat del petroli, i ha assolit en algun moment cotitzacions prou aclaparadores, d'1,5 euros el litre.

El cert és que, com han exposat sengles informes de la Comissió Nacional de la Competència (CNC) i de la Comissió Nacional de l'Energia (CNE), des que la crisi va donar els primers senyals de presència, el 2007, fins al 2010, els marges de distribució, els que corresponen a la producció i a la comercialització, han crescut un 20%, amb el fet paradoxal que tot i que l'Estat espanyol sosté una fiscalitat menor sobre els carburants que els seus veïns de la UE, el marge brut dels operadors és més gran.

Així doncs, un mercat en què el joc de la competència, indispensable per abaratir preus, grinyola. La liberalització del sector, el 1992, potser no va ser tal, si constatem que entre tres petrolieres, Repsol, Cepsa i BP, abasten un 73% del mercat. Com afirma, rotund, Jordi Perdiguero, professor del departament d'Economia Aplicada de la UAB, i que fa anys que analitza l'evolució del sector, “el problema de fons és que realment no hi ha competència. Es va liberalitzar per imposició de la UE, però el govern d'aleshores va prendre les mesures necessàries per crear un campió nacional, Repsol, i va dissenyar una xarxa concessional en què les benzineres s'adjudicaven d'acord amb la capacitat de refinament de les operadores, cosa que va contribuir a crear aquest oligopoli de Repsol, Cepsa i BP, les estacions de les quals gaudeixen de les millors ubicacions”. Cal fer avinent, per exemple, que la llei permet que una concessionària d'autopistes pugui adjudicar en subhasta tot el paquet d'estacions de serveis d'una mateixa via, i amb aquestes condicions l'adjudicatari ha de ser una de les grans operadores.

El liberalitzat mercat espanyol de la benzina té altres peculiaritats, com ara que és el més refineries concentra, unes 4.000, però és dels que, amb 8.758 benzineres, tenen un parc més reduït, a causa dels entrebancs legals amb què topen els operadors independents que vulguin entrar al sector.

Els informes de CNC i CNE són les armes que branda el Ministeri d'Indústria per dotar d'agilitat competitiva el sector. Entre altres propostes hi ha instal·lar benzineres a supermercats, centres comercials i autopistes; eliminar barreres administratives o eliminar les barreres administratives a noves obertures de negoci. Encara més delicades són recomanacions com prohibir a les petrolieres que recomanin a les estacions, o revisar la durada màxima dels contractes de subministrament en exclusiva que mantenen les petrolieres amb les estacions de servei. També hi ha el límit al 5% del capital a la participació de les operadores a CLH, empresa que s'ocupa de l'emmagatzematge, transport i distribució de combustible.

Per al professor Jordi Perdiguero, el factor decisiu per airejar el mercat de la benzina i que els preus baixin fóra que “hi hagués més benzineres independents, i se n'obrissin a supermercats i centres comercials. Això contribuiria a disciplinar els preus”. Afegeix que “és crucial prohibir la recomanació de preus de la petroliera a la benzinera, que homogeneïtza l'oferta, a l'alça”. De fet, aquesta recomanació, que difícilment pot saltar-se el propietari d'una benzinera, si el que vol és que el negoci sigui rendible, ha estat duta als tribunals, on s'acusa les operadores de fixar preus de facto, però fins ara, com diu Perdiguero, “als jutges els costa d'entendre que no són simples recomanacions”. Sobre els marges que s'endú cada baula de la cadena de valor hi ha una polèmica ben encesa. Davant l'acusació que les petrolieres s'enduen fins a 15 cèntims d'euro per litre, els operadors responen que a tot estirar el marge oscil·la entre 1 i 1,5 cèntims. Les petrolieres argumenten que el preu de la matèria primera en el mercat internacional suposa un 45% del preu final, al qual cal sumar el 21% de l'IVA i 18 cèntims d'euro per litre per l'impost especial, l'anomenat cèntim sanitari. El 10% restant cobreix costos com emmagatzematge i transport, seguretat, comercialització, finançament i amortització, incorporació de biocarburants, marge de minorista i marge de majorista. “Tenint en compte tots els components, el marge de l'operador majorista se situa en l'1% del preu final, segons constaten la CNE i la Comissió Europea, i en cap cas no podem considerar aquest component del preu com a marge empresarial”, afirma Álvaro Mazarrasa, director general de l'Associació Espanyola d'Operadors de Productes Petrolífers (AOP). Afegeix que, amb aquest 1%, “la capacitat d'influir en els preus és molt petita, cada empresari d'estació de servei fixa el seu preu i les seves decisions són absolutament independents”.

Una de les claus en l'encariment de preus es troba en CLH, com sembla detectar el govern estatal, que entén que sí que pot pressionar els preus en el tram de logística, atès que els seus accionistes són les petrolieres, que podrien recuperar via dividends el que no s'enduen per marge brut.

Els informes recents podrien ser el preludi, com assenyalen els experts, d'una possible pujada dels impostos de la benzina per part d'un govern que necessita com sigui augmentar els seus ingressos per eixugar el dèficit. Un augment que demana la UE, que li recorda a Madrid ara i adés que si a Espanya la fiscalitat és del 45%, Regne Unit aplica un 60%, a un preu mitjà d'1,7 euros per litre; Holanda, un 58% (1,8 euros per litre); Itàlia, un 57% (1,8 euros per litre); França, un 55% (1,6 euros per litre); i Alemanya, un 54% (1,7 euros per litre), entre altres. Així, l'harmonització fiscal amb Europa “pot ser una bomba, perquè el preu final es pot encarir de forma brutal, cosa que pot fer caure les vendes fins al punt d'evitar que es puguin reduir marges per mantenir el consum”, com avisa Jordi Perdiguero.

“Potser el factor més important en la formació del preu és la fluctuació internacional dels preus del cru, però a Catalunya hi compta bastant el cèntim sanitari, 4,8 cèntims que, per exemple, a Aragó no s'hi imposa”, explica Lluís Puerto, responsable tècnic de la Fundació del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), entitat que ha estudiat fil per randa el preu dels combustibles. El RACC, que també responsabilitza la política comercial de les marques distribuïdores de l'encariment de la benzina, posa l'accent en la capacitat que tenen les benzineres de superfícies comercials, com BonArea o Esclat, per rebaixar el preu del repostatge o, si més no, contenir-ne la tendència a l'alça. En el top ten de benzineres més barates a Catalunya, encapçalada per una estació de servei de BonArea a Gavà, amb una mitjana de preus d'1,423 euros, nou establiments d'aquesta marca de la distribució d'aliments. En gasoil, també BonArea és al capdamunt, amb una estació de Moià que té l'oferta a 1,323 euros, i cinc estacions més en aquest grup de destacats, que també inclou la presència d'Esclatoil. Si fem una llambregada al rànquing de les cares, en gasolina 95, Repsol té tres posicions entre els deu primers. La més cara és l'estació de servei Ubach, de Barcelona, amb un preu d'1,58 euros per litre, seguida d'establiments que superen tots el sostre de l'1,50 euros per litre.

Aquestes classificacions, com afirma Lluís Puerto, “ens diuen que caldria que s'estengués el model que dóna més participació a aquest tipus de benzineres, que no cerquen tant negoci com atreure clients per a la superfície comercial”. En aquest sentit, el RACC també anima el govern perquè “es doni accés al mercat a més operadors independents i als establiments de les superfícies comercials”. Val a dir que en el cas de França els assortidors de centres comercials i súpers ja canalitzen el 60% del subministrament, contra el 9% del cas espanyol.

Al parer de Lluís Puerto, els costos de tot el cicle no s'han de carregar sobre les espatlles dels consumidors, sinó que “s'han de traslladar aigües amunt, tot aprofitant l'existència de CLH”. Així mateix, afirma que actualment la diferència del marge que es queden les petrolieres espanyoles, respecte de la mitjana a la UE, és de 650 milions d'euros, “una xifra que perfectament es pot traslladar a la fiscalitat, atès que a Espanya tenim una de les més baixes de la UE i que l'administració som tots”.

Difícilment es pot obrir un sector a nous jugadors amb un tan alt grau de concentració. Si Álvaro Mazarrasa defensa que “hi ha una gran competència entre operadors, i tots fan servir fórmules com promocions i targetes de descompte per fidelitzar clients”, molts observadors rebaten que si operadors com Shell i Texaco van venir i se'n van anar va ser perquè no podien gaudir de les mateixes condicions que Repsol o Cepsa.

Des del vessant de l'empresari independent, hom reconeix que cal seguir instruccions. Com afirma Xavier Prats, president de l'Agrupació Catalana d'Estacions de Servei (Agrucaes), “Repsol marca el preu, i tots hem de fer seguidisme, perquè el preu recomanat al final és obligat. Una estació de servei lliure només es pot treure entre 0,16 euros sobre el preu que li marca aquesta operadora”. En la seva opinió, perquè poguéssim parlar d'una competència real, “les grans operadores no haurien de tenir més d'un 20% de la xarxa, cosa que voldria dir que hi ha més operadors”. Des de l'òptica d'un independent, no es veu clara la competència de les estacions vinculades a grans superfícies comercials, que “treballen només per cobrir els costos, i amb l'automatització no donen un servei de qualitat”. Davant la superioritat abassegadora en nombre de les petrolieres, l'independent ha de fer mans i mànigues per captar clients: “Haig de fiar molt, fins a un 50-60% de les vendes, i anar a preu fet si vull fidelitzar un sector com el dels transportistes, que tenen un descompte de sis cèntims per litre sobre el preu de referència.” Els benziners que treballen com a comissionista d'una operadora, hi mantenen una relació tempestuosa. Per mandat de la UE, els arrendaments han baixat de 25 a 5 anys, però sempre es pot esquivar la norma, si la petroliera és propietària del terreny on s'ubica l'estació de servei, o de la mateixa instal·lació, circumstàncies que li permeten oferir contractes llargs. I el comissionista, amb marges de quatre cèntims per litre, amb prou feines pot viure.