Focus

Pilotar el cotxe fantàstic

L’automoció catalana ha d’estar atenta a participar en el nou paradigma de cotxe alternatiu Cal un esforç suplementari per aconseguir una base de professionals que escometin el canvi de la mecànica a la mecatrònica

Els fabricants es convertiran en creadors de serveis de mobilitat
Ara són necessaris especialistes en visió artificial o realitat virtual
El sector demana penalitzar qui no fabriqui vehicles alternatius
Hi ha contactes perquè un fabricant xinès s’estableixi aquí
El model de negoci es pot transformar radicalment a l’esdevenidor
Hauríem de tenir una posició millor en vehicles alternatius
ferran verdejo
gerent del ciac
Aviat, el cotxe passarà a ser la segona plataforma, després del mòbil
xavier ros
vicepresident RH de seat
El 2025 el 40% del parc automobilístic ja no serà de combustible convencional
pere relats
director general de relats
Cal una visió de govern de cap a on va l’automoció en el futur immediat
francesc corberó
dir. com. nissan
Els fabricants ja han vist que la deslocalització és contraproduent
pedro nueno
professor d’iese

D’antuvi, el sector de l’automoció a Catalunya presenta signes de fortalesa ben palesa, amb dos grans fabricants tractors, SEAT i Nissan, que s’envolten de més de dos centenars de firmes de components i d’una cadena de concessionaris que competentment fa arribar motos i cotxes al comprador final.

Tot un colós econòmic que l’any passat va lliurar des de les seves cadenes de muntatge més de 555.000 automòbils (20% de les vendes de l’Estat), que representa un 7% del PIB i més d’un terç del PIB industrial a Catalunya. Amb tarannà exportador, fins al 65% de la producció va als mercats globals, dona feina a més de 100.000 persones amb llocs de treball directes i indirectes. Per acabar-ho d’adobar, les perspectives són prou optimistes, amb un creixement previst del 6% de les vendes a Catalunya, que tindrà la seva correspondència en un 4% més de llocs de treball. Un territori que s’ha revalorat, com explica Pedro Nueno, professor d’IESE: “Hi va haver una època en què els fabricants buscaven mà d’obra barata en països com el Marroc, però es va suscitar un problema logístic important. També hi va haver la temptació de l’est europeu, i es va comprovar el que suposava no tenir els fabricants de components a deu minuts, i patir problemes d’estoc.”

Podríem parlar d’un món idíl·lic, si no fos perquè en aquest sector no hi ha aturador, i el primer que baixa del cotxe en marxa, perd. Els experts coincideixen a afirmar que cal no badar davant l’adveniment del cotxe fantàstic, el que els anglosaxons anomenen CASE (connected, shared, autonomous, electrified) que exigirà les nostres empreses estar amatents a la introducció de cada vegada més sofisticades alternatives als combustibles fòssils, amb un entorn en què l’electrònica s’anirà imposant de mica en mica a la mecànica, amb notables increments dels rangs d’eficiència.

Per Ferran Verdejo, gerent del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC), si bé és innegable que “Catalunya és competitiva en personal, coneixement, maquinària i formació”, hi ha un clar marge de millora en àmbits clau: “Hauríem de tenir una posició millor en nous vehicles, sobretot en vehicle elèctric. Al clúster també ens preocupa que les nostres empreses de components s’aboquin més cap a les noves bateries, els sensors, l’electrònica, etc.”

El sector ha de tenir molt clar que el que s’acosta va molt més enllà del cotxe, com explica Xavier Ros, vicepresident de recursos humans de SEAT: “La transformació digital està canviant no només el sector i la indústria, sinó també la societat. En aquest sentit, l’arribada de noves formes de mobilitat ens obre vies de negoci que fins ara no existien. Parlem, per exemple, del món que se’ns presenta amb el cotxe compartit, el connectat o l’autònom.” I afegeix: “En poc temps, el cotxe passarà a ser la segona plataforma després del mòbil. Aquesta realitat fa que sorgeixin noves funcions a l’automòbil i, amb això, nous possibles negocis orientats a oferir el millor servei al consumidor. De fet, des de SEAT entenem que deixarem de ser fabricants d’automòbils per passar a ser creadors de serveis de mobilitat.”

Cal albirar a l’horitzó el que anuncia la prospectiva més solvent. Així, segons SBD, per al 2025, el 68% dels automòbils venuts disposaran d’algun tipus de connectivitat. Segons l’Agència Internacional de l’Energia, el 2035 la penetració en el mercat del vehicle autònom serà del 25%. I sense esguardar tan lluny, segons preveu Joan Pallisé, director de vehicle elèctric de Circutor, abans de quatre anys les vendes de vehicle elèctric al país se situaran entre l’1 i el 4%, és a dir, que hi haurà en circulació entre 10.000 i 40.000 vehicles elèctrics. Tampoc podem oblidar que, segons reflecteixen les enquestes de CETELEM, el 75% dels ciutadans pensen que en deu anys el cotxe ja no serà propietat d’una sola persona, sinó que esdevindrà un bé compartit.

Amb aquests escenaris futurs, Francesc Corberó, director de comunicació de Nissan, estima que caldria “una visió de govern de cap a on ha d’anar l’automoció, perquè reforci el seu paper estratègic, tot anant cap a la mobilitat sostenible, allò que ara mateix mou el món”. I això vol dir “transformar la fabricació, la circulació, prioritzar els vehicles híbrids i elèctrics, etc. Si no posem la mirada pensant en d’aquí a deu anys, ens quedarem endarrerits.”

Perquè això no passi, seria bo que “la inversió en R+D millorés no tant en quantitat com en qualitat, i que funcionés bé el triangle indústria-universitat-recerca”. “Tenim els dos primers vèrtexs, però ens falta més recerca, en un marc de col·laboració entre l’àmbit públic i privat.” Al sector hi ha consens a creure que són necessaris estímuls, sota la modalitat de subvenció o de finançament tou, per permetre millorar els processos cap als diferents conceptes de la indústria 4.0.

Cal estar amatents a les noves oportunitats de negoci. Com bé diu Ferran Verdejo, del CIAC, “estem fent a Catalunya un terç de les peces que porta el cotxe, mentre que dues terceres parts es compren fora. Ens podríem plantejar fer-les aquí, coses com components petits del sistema de frenat, dels seients o els pneumàtics, que no es fabriquen a Catalunya.”

En el capítol de mancances, no podem deixar de parlar de la formació, la clau de volta per garantir que Catalunya està en condicions de pilotar el cotxe fantàstic. Des del CIAC s’ha observat que si abans el que hom demanava eren fresadors i torners, ara se sol·liciten especialistes en mecatrònica, visió artificial, realitat virtual i logística. En aquest sentit, són de gran valor iniciatives que han comptat amb l’impuls del CIAC, com els graus en enginyeria d’automoció de la UVIC-UCC i la UPC, que s’han iniciat aquest curs acadèmic 2017/18 amb més de 100 alumnes, o la implantació a l’Escola Universitària Mediterrani del grau dual en logística industrial i de serveis comercials.

Com diu Xavier Ros, de SEAT: “Hem de millorar la formació professional. Durant molts anys han faltat centres com l’Escola d’Aprenents de SEAT, que ofereix la formació especialitzada que requereix el sector.” De tota manera, afegeix: “S’està treballant per millorar aquesta situació i tant associacions, administració com empreses privades volem crear nous mòduls formatius que ens permetin comptar amb professionals totalment capacitats per afrontar els reptes del futur.”

Via normativa.

Des de Relats, una de les firmes principals de components, el president, Pere Relats, té clar què s’ha de fer per garantir el futur del sector: “Tots hem de pujar al carro dels vehicles elèctrics i híbrids, ja que el 2025 un 40% del parc automobilístic ja no serà de combustió convencional.”

Pere Relats creu que ha de ser el poder de la regulació el que ens faci menar per la direcció correcta: “en l’àmbit d’Europa s’haurien de prendre decisions com les que ha pres la Xina, que està penalitzant els fabricants que no produeixen un tant per cent determinat de vehicle de zero emissions de CO2.” Des de la talaia d’una empresa que exporta el 99% del que produeix, Pere Relats constata que estats com França i el Regne Unit han fet senyals clars al sector, tot prohibint la venda del cotxe de combustió convencional l’any 2040, o com els fabricants d’Alemanya ja no esmercen esforços ni diners en el desenvolupament del dièsel, tot reciclant els seus enginyers, milers, de la mecànica a la mobilitat elèctrica. Cal tenir cintura, com la del gegant Fiat, que si en un inici, com recorda Relats, feia una aposta clara pel gas, ara ja parla d’electrificació de plataformes.

Una firma que s’ha afanyat a fer els deures és Ficosa, com explica Ignasi Castelló, director general de vendes: “Hem fitxat en dos anys més de 300 enginyers, i un 70% són enginyers electrònics, que fa uns anys haurien estat mecànics.” Aquest canvi d’orientació responia a un fet: “Hem redefinit els nostres pilars, i ara aprofundim en connectivitat i seguretat amb, per exemple, sistemes de processament d’imatges de càmeres.” La seva recepta: “Ens hem de concentrar a ser alhora intuïtius i sensats, per desenvolupar solucions tecnològiques que seran clau: programaris, xips, càmeres d’alta resolució, etc.” Un gran pas evolutiu que “tindrà impactes més enllà del sector de l’automoció, amb incidència, per exemple, en la generació d’espai de places d’aparcament alliberades, el sector del taxi, o transformant el paper d’advocats o asseguradores. També seran diferents les llicències de conduir, la senyalització viària o els ingressos fiscals per multes, entre d’altres.” Tampoc no es pot oblidar, com assenyala Castelló, que al sector també es competeix en eficiència, i cada vegada més, es fabriquen menys plataformes -elements comuns per a diversos models- amb més volum de vehicles.

Des dels fabricants als exportadors, tot el sector s’aboca a l’exportació, que ha esdevingut un dels atributs de la seva fortalesa. A hores d’ara, les vendes exteriors cap al que ja podríem considerar mercats domèstics, com Alemanya, amb un 17,5% de les exportacions; França (17,3%) i el Regne Unit (14,3%). Tanmateix, a l’esdevenidor, les esperances de negoci es dipositen a Àsia, amb el Japó i Corea del Nord com a destinacions principals, que ara representa un 1,8% de les vendes, i a Àfrica (2,1%). Al parer de Pedro Nueno, “hi ha un gran potencial a Àfrica, i no només a Algèria i el Marroc, sinó també en països com Nigèria, on també es vendran cotxes i s’aixecaran factories.” Per al professor d’IESE, l’est europeu també serà terra de promissió comercial per a l’automoció catalana. No hem d’obviar el fet que la vocació exportadora es nodreix del fet que el mercat intern és especialment poc dinàmic, amb un parc automobilístic envellit, amb dotze anys d’antiguitat de mitjana per vehicle, quan els nostres veïns europeus estan a vuit anys. Com diu Xavier Ros: “Un mercat vell no ajuda, sobretot des del punt de vista medioambiental, però ho podem convertir en una oportunitat, ja que molts consumidors hauran de canviar el vehicle en els propers anys i pot ser una oportunitat perquè aquests nous compradors potencials disposin de vehicles més eficients.”

Amb dos grans fabricants tractors, un ric ecosistema de proveïdors i una àgil xarxa comercial, Catalunya ha de convidar un altre gran actor? S’ha estat parlant amb insistència en els darrers mesos sobre contactes perquè un gran fabricant xinès de bateries s’establís a Catalunya. Per Ferran Verdejo, del CIAC, tindria tot el sentit que “un país que produeix 550.000 vehicles l’any allotgés un gran fabricant de bateries, perquè s’hi donen les condicions, així com per a un altre fabricant”. Pere Relats troba que “és una iniciativa molt lloable que s’intenti atreure un jugador important”. Xavier Ros, de SEAT, considera: “Com més companyies del sector hi hagi a Catalunya més forts serem i més facilitats tindrem els fabricants. Nosaltres apostem per tenir proveïdors a prop.”

Nous escenaris.

Sens dubte, el gran repte del sector és a la possible transformació del model de negoci. L’eclosió del cotxe compartit, el car sharing, ha determinat, com explica Ferran Verdejo, que “grans marques com Volkswagen, Toyota, BMW i Ford s’hi hagin posat, associant-se amb plataformes”. “Sí, el cotxe es comparteix, però se n’han de seguir fabricant.” En un futur no gaire llunyà, podrem veure curioses combinacions, segons els escenaris de l’enquesta KPMG’s Global Automotive Executive. En el primer escenari, les grans empreses TIC passen a tenir un paper de TIER, tot desenvolupant per al fabricant producte i servei i esdevenint un nou actor del sector de components. En un segon escenari, el més probable, la gran marca d’automòbil i la TIC estableixen una aliança d’empreses (joint venture), i la tecnològica passa a tenir un paper decisiu en el disseny del cotxe. En aquest escenari, les firmes de components hauran de maldar per no quedar al marge d’aquests règims de col·laboració. Una tercera possibilitat, potser la més inversemblant, suposaria un curiós canvi de papers: el fabricant esdevé desenvolupador de producte i servei tecnològic i la TIC s’erigeix en fabricant d’automòbils.

Tot just abans que el mercat realitzi els ajustament que millor li escaiguin, el sector té clar que a curt termini calen polítiques correctores per menar ja cap als nous temps d’aquest supervehicle alternatiu. A banda d’incorporar una injecció en ajuts realment important -el sector demana fins a 150 milions per esperonar les vendes del cotxe alternatiu- hi ha altres eixos de treball que reflecteixen que les coses estan canviant. Així doncs, ja es parla de modernitzar la fiscalitat, amb impostos de caràcter mediambiental que gravin més aviat l’ús que es fa del cotxe, més que la seva compra.

En el capítol de la competitivitat, on hi ha marge per fer operacions quirúrgiques és en les capacitats logístiques. Hom proposa, per reduir costos industrials, augmentar la capacitat dels camions, reduir les taxes dels automòbils al transport marítim, millorar la connexió dels ports per ferrocarril o normalitzar els trens de 750 m de longitud, entre altres mesures.

20%
vendes catalanes
Catalunya va contribuir amb 550.000 vehicles a les vendes totals de l’Estat espanyol.
68%
vehicles connectats
Segons els estudis de prospectiva, aquest serà el percentatge l’any 2025.
4%
mercat del cotxe elèctric
Aquesta és la previsió de quota per als pròxims quatre anys.
Josep Maria Vall

“Cal un pla estratègic sobre el cotxe que incideixi en nous models de mobilitat”

Jordi Garriga Riu

El president del CIAC observa com el nostre sector de l’automoció es troba en una cruïlla que ha de determinar el seu esdevenidor.

Quins són els punts de millora del sector?
D’una banda, les inversions, que s’han de continuar fent, cosa que les empreses ja fan, però posaria l’èmfasi que les administracions haurien de contribuir més a l’esforç que estan fent les empreses per invertir. Una altra qüestió és que no només amb inversió s’aconsegueix un augment de productivitat, també cal fer millores al si de les empreses, i això s’aconsegueix amb el capital humà, les persones. Cal formar les persones de les empreses en el canvi tecnològic tan important que està arribant. Aquesta formació s’ha de fer ara, perquè dins de cinc anys no hi serem a temps.
Quin suport ha de donar l’Administració?
Subvencions a projectes que requereixen una inversió determinada. Ajudar perquè aquestes inversions tirin endavant. No dic que no hi hagi ajuts, però hauria de ser més fàcil poder accedir-hi. És un problema de sempre, però ara és més urgent que mai.

No s’està formant prou bé en el canvi tecnològic?
Hi ha mancança d’enginyers, sobretot d’enginyers que puguin accedir a llocs de treball que requereixen coneixement en noves tecnologies. Les escoles d’enginyers s’han de reciclar i aportar més en l’ensenyament en noves tecnologies. I fan falta, imperiosament, persones que estiguin ocupant graus de formació professional, que, mentre en països com Alemanya funcionen molt bé, aquí es van devaluar fa anys i ara costa fer-los arrencar.
Catalunya podria acollir un nou gran actor en el sector?
Seria important per al país que aparegués un tercer fabricant pel que significaria en llocs de treball. Tanmateix, no obstant això, he de dir que els fabricants de components no solament fabriquen per als assembladors del país, sinó per a tot el món, envien components arreu. De les empreses proveïdores que tenim, aproximadament el 60-70% estan exportant.
Hi ha risc que Catalunya perdi el seu paper estratègic?
Els clients mundials dels nostres proveïdors aprecien molt el que se’ls està enviant des d’aquí, així que no hi ha cap indicador que vagin cap a baix. Això sí, han de saber com es fa aquest canvi de combustió a motor elèctric, quins són els components que desapareixen i quins són els que apareixen.
El sector necessita un gran pla marc?
Cal un pla estratègic dedicat a l’automòbil, no només sobre quin tipus de cotxes cal fabricar, i amb quines prestacions, sinó que faci referència a tot el que hi té a veure: la mobilitat urbana i interurbana, les senyalitzacions, els concessionaris, els tallers de reparació, etc. Per tot això cal un pla no per als dos o tres propers anys, sinó que vagi molt més enllà, a fixar on volem estar d’aquí a vint anys.
A quins nous mercats poden anar les empreses catalanes?
A tot Àsia el potencial és enorme. Hi ha països a l’Àfrica amb oportunitats, com Algèria, que són una font de creixement. Sud-àfrica pot ser una punta de llança per vendre a tot el continent africà.
Què cal fer perquè arrenqui el vehicle elèctric?
A Espanya, per cada 100.000 habitants, hi ha tres punts de recàrrega, mentre que a França n’hi ha 36. Així doncs, és més fàcil prendre la decisió de comprar-se un cotxe a França que aquí. Cal crear una infraestructura del cotxe elèctric que ara no existeix. Una altra cosa són els nostres hàbits com a usuaris d’automòbil: estem acostumats a no tenir problemes si baixa la benzina del dipòsit, perquè sabem que en pocs quilòmetres trobarem una benzinera.
El sector es plany que el nostre parc automobilístic no es renova prou.
Hi ha regulacions, restrictives pel que fa a les emissions contaminants, que ens diuen cap a on va el mercat. Tenir un parc en què els cotxes, de mitjana, tenen dotze anys no contribueix a anar cap a l’objectiu de reduir els gasos contaminants. Per tant, hauríem d’accelerar el canvi de vehicle, però això, per fer-ho efectiu, s’ha d’engreixar amb ajuts. Hem tingut tota mena de plans per canviar el cotxe, que hauran de seguir i hauran de ser permanents.
Com observa el sector la socialització del cotxe?
S’està buscant la mobilitat més idònia, més que incrementar les vendes de cotxes. Anirem canviant el xip i cadascú triarà el que més li interessa. Veurem com el concessionari arribarà a ser una mena de metge que donarà un servei a mida, molt personalitzat, analitzant com es mou en cotxe. Si molt li convé, li recomanaran anar a un carsharing. Els mateixos fabricants oferiran aquesta possibilitat, perquè, en definitiva, és donar servei.

Esperar la gran arrencada

Assolir la meta d’un 6% de vehicles elèctrics depèn de la proliferació per tot el territori de punts de recàrrega
Jordi Garriga

Ja fa temps que la bonanova del vehicle elèctric ens és quotidiana, amb tot el reguitzell de beneficis que ens ha d’aportar, des d’una relació més amistosa amb el clima fins a una mobilitat realment intel·ligent. Tanmateix, els números canten, i el cert és que, si bé s’han triplicat les vendes del 2015 ençà, la quota de les matriculacions del vehicle elèctric al nostre mercat és molt migrada, del 0,6%.

Tot i que hi ha elements que poden fer d’esquer per a possibles compradors, com ara que l’autonomia dels nous models que apareixen al mercat ja és força competitiva –amb cotxes que assoleixen els 500 km–, i que els estalvis són significatius respecte al vehicle de carburant -29.800 euros en vuit anys per a un usuari que faci 25.000 km a l’any- hi ha circumstàncies que provoquen desencís. Com ha assenyalat el RACC, és un factor clarament limitant que la xarxa de càrrega a l’Estat espanyol sigui només de 3,8 punts de càrrega per cada 100.000 habitants, molt per sota dels 175 de Noruega o dels 24 de França.

Estar en posició.

“Amb cotxes elèctrics que surten amb autonomies prou elevades, i alguns amb preus realment competitius, l’usuari ara està en posició de fer números per plantejar-se’n la compra”, afirma Ferran Verdejo, gerent del Clúster de la Indústria Automobilística de Catalunya (CIAC), per a qui és indispensable que “hi hagi més punts de càrrega a les cases i a les autopistes.” Al seu parer, caldria una “política sectorial quirúrgica”, perquè aquesta revolució del vehicle elèctric, ecològic “comencés amb els cotxes que més es mouen, com les furgonetes dels transportistes i els autobusos del servei públic”. Per la seva banda, Xavier Ros, vicepresident de Recursos Humans de Seat, considera que: “Per molt que els fabricants treballem per incorporar vehicles elèctrics a la nostra gamma, si no tenim les infraestructures preparades per permetre la recàrrega satisfactòria d’aquests cotxes, la seva penetració serà escassa. Acostar-nos als països europeus pioners en la introducció del vehicle elèctric requereix la implicació de tots, tant d’entitats públiques com privades.” Previsiblement, aquest mes de juny hauran arribat els ajuts per a la compra de vehicles alternatius, el pla VEA, amb una dotació de 16,6 milions d’euros, un ajut escadusser si l’enfrontem a la proposta del sector, un ambiciós pla estructural engreixat amb 150 milions d’euros, amb dos anys de durada, que inclouria mesures com ara la bonificació del 100% de l’impost de circulació per a vehicles elèctrics, i de l’IBI per al desenvolupament de la infraestructura de recàrrega. Segons ha mesurat el RACC, el vehicle elèctric gaudeix de reduccions totals o parcials en el pagament de determinats impostos, que poden suposar un estalvi de 4.000 euros en vuit en anys respecte d’un vehicle convencional, estan exempts de l’impost de matriculació i tenen una bonificació del 75% en l’impost de circulació a la majoria de municipis. Però no n’hi ha prou. En opinió de Francesc Corberó, director de Comunicació de Nissan, i tot i que els ajuts inscrits en el pla Movalt poden arribar fins a 5.500 euros per la compra d’un vehicle alternatiu –entre les més elevades d’Europa–, la dotació econòmica global és massa reduïda perquè tingui una incidència tangible en el mercat. En opinió de Francesc Corberó, director de Comunicació de Nissan, “caldria que els incentius, els plans d’ajuts, fossin permanents, amb mesures com un IVA a zero per l’adquisició del vehicle elèctric”. Com assenyala, en països com França i Alemanya, “els plans d’ajuts es despleguen amb una durada de cinc anys, i l’usuari es pot fer creditor dels ajuts en qualsevol moment de l’any”. També observa, pel que fa a la infraestructura de recàrrega, que caldria dissenyar corredors de càrrega ràpida, així com “universalitzar la càrrega de proximitat, a casa, a la feina, a l’entorn comercial: és la clau”. Els mateixos fabricants hi poden dir la seva: Nissan ofereix a l’usuari que adquireixi un dels seus models elèctrics fer-se càrrec de la instal·lació del punt de recàrrega. És clar que una bona comunicació amb arguments poderosos de què representa el vehicle elèctric, amb un 40% menys de costos en reparació, la reducció de la contaminació atmosfèrica i acústica i l’associació amb les energies renovables també pot tenir els seus efectes, amb el benentès que el 73% dels usuaris, segons les enquestes, tenen clar que canviarien el seu vehicle de combustió per un de sostenible, i un 28% per un vehicle elèctric. En tot cas, caldrà esmerçar molts esforços per fer realitat el somni de la indústria d’assolir l’any 2020 un 6% de vehicles elèctrics al parc automobilístic.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Publicat a