Són dies d'alegries poc habituals en territori català. Les inauguracions de dos grans infraestructures com el desdoblament de l'eix transversal i l'arribada de l'alta velocitat a Girona han situat de nou les infraestructures en tots els titulars. Malauradament no hi ha res perfecte, i ja ens hem adonat que cal posar una mica d'aigua al vi.

Tal com s'ha repetit, la utilització d'una concessió privada amb peatges a l'ombra en el cas de l'eix transversal generarà uns sobrecostos monumentals amb relació a l'alternativa pública que era possible el 2007, any d'adjudicació. A diferència del peatge directe, on qui paga és l'usuari, els mecanismes de peatge a l'ombra serveixen per diferir en el temps la despesa pública, evitant que aquesta (la inversió inicial) carregui els comptes públics i els ràtios de dèficit i endeutament en el curt termini. A més, evita que s'imposin els impopulars peatges a uns ciutadans molt sensibilitzats per la discriminació patida vers molts dels veïns espanyols. Però més d'hora que tard, aquestes factures resten marge als següents governs. Perquè es facin una idea, un peatge a l'ombra és una hipoteca. I com vostè sap, en una hipoteca acabem pagant molts interessos, el que fa que un cop retornada haguem abonat una quantitat molt superior al preu d'adquisició de l'immoble. Quasi la meitat del pressupost de Territori i Sostenibilitat s'ha hagut de dedicar a pagar obres finançades amb pagaments diferits.

Si bé és cert que el pagament acumulat de la Generalitat a Cedinsa serà d'uns 2.600 milions corrents quan acabi la concessió, hi ha 3 elements que matisen les comparacions per ser justos. (1) El concessionari ha de retornar l'autopista en bon estat, fet que implicarà inversions en conservació (2) S'inclouen els costos de manteniment 3) Els 2.600 milions d'euros del 2040 bé podrien ser avui uns 1.500 milions d'euros de 2012 si actualitzem els corrents de pagament amb una taxa de descompte raonable. En conjunt, i lluny de justificar el mètode de finançament, el mètode no implica un sobrecost de 3,5 vegades, però encara és massa elevat en comparació de l'alternativa pública o la del peatge directe. De fet, si tan rendible econòmicament és el projecte seria normal que el paguessin aquells que obtindran els beneficis. Però a Catalunya el peatge directe era massa impopular. I l'argument que defensa que així les generacions futures també participaran del finançament d'una obra que gaudiran és pervers. Ells no tenen capacitat per canviar les decisions polítiques d'avui, els les imposem, i a més hi havia formes més barates i tradicionals, com el deute públic per a fer el mateix.

Aquests mecanismes van iniciar-se i aplicar-se amb molta intensitat al Regne Unit (Shadow Tolls) des de principis dels 90. Més tard van exportar-se arreu d'Europa. Doncs bé, fa un any i mig que el parlament britànic va publicar les conclusions d'una comissió específica amb un panell d'experts per avaluar-ne els resultats. Saben quina va ser la seva conclusió sobre les evidències d'aquests 20 anys? Que es tractava d'un mecanisme extremament ineficient, que no presenta cap benefici significatiu que compensi l'elevadíssim cost de finançament, i que només donava incentius als polítics per esquivar restriccions pressupostàries mantenint els incentius a fer projectes poc rendibles socialment. Ja veuen, a l'ombra seguirà fent molt fred encara que hi hagi qui es justifiqui creient que amb vehemència tindrà més raó.