Són dies de vaga a Iberia i no deixo d'escoltar tot d'arguments que assenyalen British Airways com a l'única culpable de tots els mals de l'aerolínia espanyola. Alguns d'aquests arguments indiquen que mentre la fusió es va fer entre companyies iguals, tot l'ajust l'està fent Iberia. És un argument que no se sosté quan un veu que Iberia s'ha convertit en una màquina de perdre diners – en perd a 9 de cada 10 rutes - mentre que British Airways, pel contrari, és qui aporta beneficis al grup IAG. Només faltaria que l'ajust l'hagués de fer aquell que guanya diners i no qui els perd. Voler el contrari és no voler seguir criteris empresarials bàsics. I per què no s'han fet abans aquests grans ajustos? Entre d'altres coses per l'existència de salvaguardes nacionals – sí, nacionals – que protegien l'autonomia de cadascuna de les aerolínies en decisions estratègiques clau com l'elecció de seu, hub, convenis col·lectius, etcètera. Aquestes salvaguardes van acabar el passat mes de gener, i Iberia hi va arribar amb la posició més dèbil possible. Iberia afronta, doncs, la reestructuració que ja van fer en el seu moment aerolínies de bandera tradicionals com Lufthansa, British Airways i Air France-KLM. Seria interessant que aquells que apunten la maldat dels britànics s'adonessin que cap dels problemes que pateix Iberia no és responsabilitat o té a veure amb British Airways. Primer, els britànics no són responsables de l'augment de taxes als aeroports espanyols. Segon, el mercat domèstic espanyol està canibalitzat, especialment en els grans aeroports, per una enorme oferta de companyies low cost que dificulten les possibilitats de les companyies de connexió en moltes rutes de curt i mitjà radi. Per no parlar d'una demanda disminuïda per la crisi econòmica. A més, existeix una creixent competència en les rutes intercontinentals, principalment a Amèrica Llatina, principal mercat transatlàntic d'Iberia. Tercer, I'aerolínia no ha estat capaç de reduir la seva dimensió per ajustar-se a la nova realitat del mercat i ha preferit mantenir el seu disseny de companyia tradicional de bandera i crear, en canvi, filials low cost que intentessin competir amb les ja establertes. Això afecta els avions utilitzats, però també els seus costos de personal. No hem d'oblidar que els seus sous segueixen trobant-se molt per sobre dels sous pagats per la resta companyies i que la mitjana d'hores treballades també és menor. Només els pilots cobren un 47% més que els de la competència en rutes de curt i mitjà radi, mentre que el sobrecost de la tripulació de cabina arriba fins al 58%, segons la mateixa Iberia. Com veuen, British Airways no té cap responsabilitat sobre tots aquests elements que, posats a recordar, fan que Ibèria s'assembli cada cop més a Spanair. Veurem si li espera el mateix final. En qualsevol cas no deixa de ser curiosa la reacció nacionalista des d'alguns àmbits, com reflectia el cartell “Primero Gibraltar, ahora Iberia” exhibit a Barajas fa poc. Una reacció potser normal davant la fallida d'un campió nacional. I la ministra què hi diu? Doncs que no permetrà que es redueixi la capacitat d'Iberia, un argument molt liberal, per cert.