Iberia envia el pont aeri a desmuntar
L'aerolínia, de model tradicional, té dificultats per fer rendible una ruta de curt radi i molt concorreguda com la Barcelona Madrid. Busca alternatives que no perdin els clients del ‘hub' que té a Barajas
L'anunci no ha provocat cap alarma com sí que ho va fer la retirada del 2006
Els experts consideren que l'anunci és la crònica d'una mort anunciada
La Generalitat ha estudiat com millorar el radi d'influència del Prat amb el tren
La contribució de l'avió a la ruta no ha parat de caure des del 2011 en favor de l'AVE
El pont aeri entre Barcelona i Madrid tal com el coneixem ara té els dies comptats. Iberia ha anunciat que hi perd molts diners i que està estudiant què en farà. La que havia estat la ruta més destacada de l'aerolínia espanyola i la que passava per ser una de les més rendibles i transitades d'Europa s'ha convertit en una rèmora per a una companyia que acaba de sortir de l'UCI. La nova Iberia preveu tornar als beneficis aquest any, després d'alleugerir la seva estructura de costos i concentrar la seva oferta en els vols intercontinentals, sobretot cap a Amèrica Llatina, des del hub (centre de connexions) de Barajas.
En aquest context, el pont aeri, un producte de curt radi, alta freqüència i flexible per a l'usuari que no necessita fer reserva, és impossible de fer rendible per una companyia de format tradicional. Sobretot quan la ruta Barcelona-Madrid està concorreguda per altres operadors com el tren d'alta velocitat o altres aerolínies que ofereixen productes molt competitius. “És la crònica d'una mort anunciada - assegura David Pijoan, soci d'Estel Consulting, una consultora especialitzada en el negoci del transport aeri-. Però si bé fa uns anys hauria causat alarma, avui dia ja no en provoca perquè hi ha alternatives.”
En la mateixa línia s'expressa Xavier Fageda, professor de política econòmica de la UB i expert en infraestructures, qui recorda que la rellevància del pont aeri ja no és la que era. Dels 35,2 milions de passatgers que van passar pel Prat el 2013, només 1,09 milions van fer servir el producte d'Iberia.
“No pensem abandonar-la però sí fer-la més eficient utilitzant els diferents vehicles d'IAG (International Airlines Group)”, ha manifestat el president d'Iberia, Luis Gallego, en diverses entrevistes als mitjans. Els vehicles d'IAG als quals es refereix Gallego són: Air Nostrum, Iberia Express i Vueling, les companyies del grup d'Iberia i British Airways que operen en el curt i mitjà radi a l'Estat i que estarien en millor disposició de fer aquesta ruta guanyant-hi diners; de fet, Vueling ja la fa amb uns set vols diaris en cada direcció.
Dels actuals usuaris del pont aeri, a Iberia li interessa conservar especialment els passatgers en connexió (que, segons la companyia, estan per sobre del 30%). Per això, la principal preocupació de la companyia és garantir una bona oferta de vols entre Barcelona i Madrid, sobretot en les franges horàries crítiques, perquè aquests passatgers continuïn optant per volar amb Iberia.
La qüestió és com articula una resposta sense perdre clients. La gran xarxa de rutes que en els darrers anys ha desplegat Vueling des del Prat (143 de les 285 que ofereix la companyia connecten Barcelona) ha fet que l'usuari català tingui molta més oferta per volar arreu sense haver de passar per Madrid. La posició oficial d'Iberia és que totes les possibilitats estan obertes i no hi ha data per al desenllaç.
Xavier Fageda aposta perquè Iberia operarà directament les freqüències més interessants per als seus vols de connexió o bé que les cedirà a la seva filial de vols regionals, Air Nostrum, que, a diferència d'Iberia Express, la filial low cost, té un model de funcionament més adequat per a les connexions. Abans de decantar-se per aquesta opció, segurament, caldrà escoltar la posició de Vueling. De moment, des de l'aerolínia catalana prefereixen adoptar una actitud prudent i no pronunciar-se en espera que Iberia concreti la seva decisió, però no amaguen l'interès per créixer en una ruta que en aquests moments és una de les importants de la companyia. El trajecte entre la capital catalana i Madrid disposa d'entre set i deu vols diaris en cada sentit, l'oferta varia en funció de les necessitats, però n'havia arribat a tenir fins a tretze. Fonts de la companyia recorden que el creixement en aquesta ruta ha estat paral·lel al de l'AVE, per la qual cosa asseguren que la competència del tren no els amoïna.
Malgrat l'optimisme de Vueling, el cert és que la contribució de l'avió en aquest trajecte no ha deixat de caure des del 2011 en benefici del tren. Aquell any, les diferents aerolínies van desplaçar uns 3,1 milions de passatgers, el 2012 van ser uns 2,8 milions i el 2013, 2,2 milions. En canvi l'AVE, que el 2011 tenia una quota del 45% a la ruta, el 2012 va pujar al 48,8% i el 2013 al 58,6%. Aquest any, de gener a setembre, la porció de l'AVE és del 61,6%, segons dades de Renfe (vegeu gràfic).
Aliança Renfe-Iberia.
En aquest context s'entén millor que el govern de la comunitat de Madrid hagi catalogat com a prioritària la connexió entre l'alta velocitat i l'aeroport Adolfo Suárez i que reclami de forma insistent al govern central que acceleri aquest enllaç que està pressupostat en prop de 400 milions d'euros. L'executiu autonòmic considera aquesta obra clau per reforçar el hub aeroportuari, que la crisi d'Iberia va posar en perill. Cal pensar que hi ha hagut mesos que l'aeroport de Barcelona ha superat en nombre de passatgers els resultats de Madrid i això va fer disparar les alarmes a la capital de l'Estat.
És des de la fortalesa actual de la instal·lació barcelonina que el secretari d'Infraestructures i Mobilitat, Ricard Font, pensa que apostar pel Prat és fer-ho per cavall guanyador. Font dubta que, si es confirma, la retirada del pont aeri sigui una decisió encertada, “perquè és una ruta molt rendible que té un mercat assegurat; però si finalment hi renuncia, un altre operador l'assumirà”. El responsable de Mobilitat de la Generalitat lamenta el comportament erràtic d'Iberia a Barcelona. Cal recordar que després d'abandonar els vols internacionals el 2006, va tornar el 2011 amb dos vols a São Paulo i Miami, i al cap de poc, novament, hi va renunciar.
Han passat vuit anys del replegament d'Iberia a Madrid, episodi que va ser un dels detonants del recordat acte de l'Iese del 2007, en què líders del món econòmic i acadèmic van reclamar un aeroport d'ambició internacional. I sense que s'hagin resolt encara tots els problemes que frenen la instal·lació, el cert és que l'estat d'ànim col·lectiu és molt més optimista, malgrat fracassos estrepitosos com el de l'operació Spanair.
Què ha canviat? D'entrada, la clientela del Prat no ha deixat de créixer malgrat la crisi econòmica, per l'empenta del turisme internacional, tant de lleure com de negocis, que ve atret pel reclam de la ciutat de Barcelona. Menció especial cal fer als creueristes que han assolit rècord rere rècord i que igualment contribueixen a l'èxit de l'aeroport de Barcelona. Cal matisar que la major part d'aquest increment l'han capitalitzat les aerolínies low cost: Ryanair, Easyjet o Vueling, principalment.
De fet, l'auge del Prat no s'entendria sense la gran oferta de rutes desplegada per la companyia catalana. Quan fa deu anys després del seu naixement, Vueling vola a 131 aeroports d'Europa, l'Àfrica i l'Orient Pròxim, disposa de 285 rutes i una flota de 105 avions, a finals d'aquest any. Vueling, que des de Barcelona ha plantat cara al regnat de la irlandesa Ryanair, reivindica el fet que el Prat sigui avui un dels aeroports europeus més ben enllaçats. De la mateixa manera ha contribuït a augmentar la quota de passatgers en trànsit.
Ara bé, el pes dels vols intercontinentals del Prat, malgrat que ha millorat a poc a poc fins a representar el 8% de tots els vols de l'aeroport, encara no satisfà plenament. A falta d'un operador interessat a fer de Barcelona un centre de connexions internacionals, l'augment dels vols cap a l'Àsia o Amèrica ha vingut de la mà del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA): “La intercontinentalitat del Prat està centrada en les petites victòries”, reconeixen fonts de l'ens. D'aquesta manera recentment s'ha sabut que Latam obrirà l'estiu vinent un vol directe a São Paulo; Air India s'està plantejant connectar la capital catalana amb Nova Delhi el 2015; la low cost Norwegian preveu portar el 787 Dreamliner a Barcelona i fer rutes de llarg radi; Avianca ha anunciat que augmentarà la freqüència de vols que van cap a Bogotà; i Aeroméxico està estudiant recuperar el vol directe entre Mèxic i el Prat.
Per aconseguir aquestes “petites victòries” un dels asos a la màniga que té Barcelona és la seva ubicació estratègica entre l'Àsia i Amèrica, dues zones amb un trànsit internacional creixent. En aquest sentit, Emirates, que ha anunciat una segona freqüència diària que se sumarà a la que ara opera amb l'A380, té en cartera enllaçar Barcelona en un vol entre l'Orient Mitjà i el continent americà.
L'èxit d'aquests vols depèn en bona mesura de les opcions que tenen les companyies d'alimentar els seus avions. En aquest terreny, Vueling esdevé una peça clau, però no és gens fàcil arribar-hi a acords. Emirates ho ha intentat sense èxit i ara ha vist com Qatar Airways, membre de l'aliança OneWorld, com Iberia i British Airways, acaba de signar un acord interline amb Vueling, és a dir, que permet comercialitzar a través de les agències de viatges trajectes combinats de les dues companyies. Qatar Airways té deu vols setmanals entre Barcelona i Doha.
Ricard Font valora el paper de connectivitat que ofereix l'aerolínia del grup IAG però comprèn que té límits com ara afavorir companyies que puguin fer la competència a Iberia. Precisament, i en vista de la possibilitat que l'aerolínia de Qatar concretés la seva intenció d'utilitzar Barcelona com a pont a Amèrica, el conseller delegat de l'aerolínia ja ha expressat públicament que no faran nosa a Iberia.
Com a Madrid, la Generalitat també està estudiant amb Renfe augmentar el radi d'influència de l'aeroport del Prat gràcies a l'AVE. Però el fet que l'alta velocitat no tingui parada a l'aeroport és un gran inconvenient, reconeix Font.
40 anys d'una oportunitat de coneixement perduda?
“Del centro de Barcelona al centro de Madrid en 2 horas”, destacava una crònica del diari La Vanguardia del 2 de novembre del 1974. El dia anterior s'havia posat en marxa el pont aeri Barcelona-Madrid i el periodista destacava el bon nivell d'ocupació dels avions: al voltant del 70%. En aquell moment es tractava d'un servei innovador a Europa i consistia en tretze vols des de cada punt des de dos quarts de vuit del matí fins a dos quarts de deu del vespre, amb reforços en hores punta.
Els passatgers podien presentar-se a l'aeroport sense targeta d'embarcament ni reserva i comprar el bitllet deu minuts abans del vol. Aquell primer dia, el preu del trajecte era de 1.960 pessetes, que amb la conversió en euros, és un preu similar a l'actual.
Entre els passatgers del vol inaugural hi havia l'escriptor Francisco Umbral. En un article del mateix diari feia unes reflexions que avui dia cobren un especial significat: “(...) espero que se convierta en un puente psicológico y sentimental, en una vía de conocimiento, porque la verdad es que Cataluña y el resto de España se ignoran en una triste medida. (...)Me parece que hasta ahora nuestro conocimiento de los catalanes no ha pasado de ese viajante cómico con mucho acento que sale en los espectaculos de variedades. (...) Está bien el puente aéreo, pero no basta. Cataluña sigue siendo una realidad anonadante que preferimos ignorar. Pero algún día descubriremos que existe Catalunya”