Encara no són passes decidides, però les dades ens informen que, malgrat que encara es registren augments anuals de consum de petroli -al món l’any 2017 hi va haver un increment del consum d’1,57 milions de barrils diaris, amb la previsió enguany de créixer un 1,5%- es percep la tendència subjacent a reduir: a Catalunya, un 17% en el termini de 10 anys, un 21% a tot l’Estat espanyol.

Aquests registres s’inscriuen en la reducció que Europa està experimentant d’uns anys ençà, 3,5% des del 2012.

Els autors de l’estudi Petróleo: la variable clave de la economía mundial, els professors d’EAE Business School Javier San Martín i John Wetherell posen l’accent en el fet que “una més gran conscienciació europea cap a la sostenibilitat i l’ús d’energies renovables fa que la quota de consum global es vagi reduint”. Pel que fa a Catalunya i Espanya, Javier San Martín observa que hi ha tot un reguitzell de causes, entre les quals hi hauria, amb tot el seu pes, però sense ser l’única, la crisi econòmica per la qual s’ha transitat del 2008 ençà. Segons dades de Cores, l’entitat de control i reserves i hidrocarburs d’Espanya, Catalunya ha passat en deu anys d’un consum de 6.276.397 tones de combustible a 5.197.180, amb una disminució del 17%, mentre que a tot l’Estat s’ha passat de 45.438.791 tones a 36.027.587 tones. En aquesta davallada, com explica el professor San Martín, “hi conflueixen diverses circumstàncies, com ara que en diverses ciutats s’han implementat polítiques de restricció de vehicles privats, en alguns casos molt agressives”. “A això hi caldria sumar que el preu car de la benzina ha estat dissuasiu.” Deu anys és un període prou llarg, al seu entendre, “perquè el parc automobilístic s’hagi anat renovant, amb vehicles més eficients, cosa prou evident en el sector del transport de mercaderies, amb una nova generació de camions”. A banda del decisiu increment de les energies renovables, tot i l’accidentat camí que tenen a l’Estat, també cal tenir en compte que “s’ha incrementat l’ús del transport públic, que durant tots aquests anys ha millorat de manera prou evident”. Com a efecte de la crisi, cal tenir molt en compte que “en caure el sector de la construcció durant aquests anys, també ha caigut tot el transport, prou considerable, que genera”. Entre altres raons, secundàries però no pas menyspreables, hi ha el fet que s’ha generalitzat el transport de combustibles per canonada, que substitueix el vehicle de mercaderies.

Tal com han analitzat San Martín i Wetherell, fins al 2030-2040, el consum global de petroli seguirà a l’alça, però significativament de manera més lenta, i si el 2018 hom espera arribar als 99 milions de barrils, i seguir els pròxims dotze anys creixent a una mitjana del 0,5% anual, es constata que aquest nivell de creixement és més de tres vegades menor que el que s’esperava per a enguany, de l’l,5%.

Javier San Martín estima que “si els països que van signar l’Acord de París sobre el canvi climàtic tenen la voluntat de complir-lo, necessàriament hauran de reduir el consum de combustibles, sobretot en el transport de persones i mercaderies.” Val a dir que és en el transport on hi ha el veritable repte de reducció: segons dades de l’OPEP, participa en un 50% del consum global, molt per damunt de la indústria (25%); del conjunt residencial, comercial i agrícola (10%) i de la generació d’electricitat (6%). Com diu San Martín, “en la mesura que la comunitat internacional sigui constant, la demanda caurà”. Però, i si no ho és? “Àfrica a hores d’ara està en un nivell de consum inferior, però és la regió del món que està creixent més, i amb més riquesa i població, serà difícil que no pugi.” Serà clau, en la seva opinió que, tot seguint les directrius de l’Acord de París, “els països desenvolupats, que poden fer abans la transició cap al vehicle elèctric, ajudin els països en vies de desenvolupament a construir les infraestructures necessàries per possibilitar aquesta transició”.

Per al coautor de l’estudi esmentat, John Wetherell: “Tot i la incertesa, sembla que estem clarament fent passes cap a les energies renovables. Ho veiem en el comportament de les empreses petrolieres, que es presenten com a empreses d’energia, no només de combustibles fòssils, i inverteixen en renovables: BP és ara mateix líder en l’explotació d’energia eòlica al mar del Nord.” Així mateix, Wetherell destaca que “la UE està en camí de cobrir el 25% de les seves necessitats energètiques amb renovables el 2020, i Califòrnia es proposa produir un 50% de la seva capacitat elèctrica amb energies renovables el 2030”. Un altre indici nogensmenys important que les coses estan canviant és la progressió del cotxe elèctric a la Xina, “on pels elevats índexs de contaminació, l’Estat s’ha plantejat esdevenir líder en mobilitat elèctrica, amb 120 empreses desenvolupant projectes de cotxe elèctric”. Conclou, rotund, que “la Xina està plenament disposada a liderar la transició cap a l’era postpetroli”.

Un altre argument per parlar que estem camí d’abandonar aquest patró del petroli el dona la mateixa Aràbia Saudita, paradigma d’una economia plenament dependent del petroli, i que ha anunciat que es proposa arribar al 2030 diversificant els seus ingressos, per deixar enrere la seva dependència del petroli. Les xifres són prou eloqüents: l’any 2017, al món ja es van dedicar a projectes de desenvolupament del vehicle elèctric 90.000 milions de dòlars, tot i que ara mateix la seva quota de mercat està per sota de l’1%. En canvi, si observem com evoluciona la inversió en producció petroliera, veurem que entre el 2014, quan es van invertir 519.000 milions de dòlars, i el 2021, quan es projecta una despesa de 421.000 milions, ha minvat la mobilització de recursos econòmics en un 19%. Com Wetherell destaca a l’estudi, han passat a la història les previsions optimistes que donaven suport a inversions a llarg termini en extracció de petroli: “No és que els nous jaciments, presumiblement massius sota mars com l’Àrtic no siguin rendibles. Ho són. No és que la tecnologia que permet extreure petroli de les sorres com a l’Argentina no sigui competitiva. Ho és. El que passa és que es necessitaran anys per recuperar la inversió i ningú sap quines seran les condicions de mercat dins de cinc anys i molt menys vint.”

I els mercats financers sembla que ho tenen prou clar, i l’influent Financial Times, ha demanat a les petrolieres que es considerin indústries en declivi estructural i reorientin les seves inversions per estar en condicions de retornar dividends als accionistes. No es fa estrany que tot un conseller delegat de Shell, Ben van Beurden, consideri que la seva companyia ja no és una petroliera, sinó una empresa que es dedica a promoure la transició energètica. Si comparem l’evolució de les rendibilitats de les accions en energia neta amb la rendibilitat de les petrolieres, el resultat és prou esclaridor: l’índex Clean 200, d’empreses del sector renovable, va créixer 25 punts entre el mes de juliol del 2016 i el desembre del 2017, mentre que l’S&P Global 1200 Energy es va quedar en 7 punts.

Val a dir que, com assenyala Wetherell, en aquest ordre de coses, la indústria petroliera optarà per extreure petroli d’esquists, fet que redueix considerablement els costos tradicionals d’accedir al petroli. Són diversos els avantatges: models col·laboratius de negoci, per a pous relativament petits; la innovació permet que l’explotació sigui menys costosa i el procés d’extracció s’aprèn ràpidament i això en fa augmentar l’eficàcia. Com explica el professor d’EAE, “aquest tipus d’explotació permet obtenir un rendiment ràpid, mentre que la convencional depèn de l’estabilitat del preu del petroli.”