Som una combinació d’operador de transport de llarga distància i empresa emergent de tecnologia. FlixBus neix el 2013 arran de l’obertura del mercat a Alemanya. Tres joves hi van veure una oportunitat i van crear un model de negoci per abordar-la posant el client en el centre. En el dia d’avui, FlixBus connecta més de dos mil ciutats a través de 350.00 connexions, tenim oficines en 14 països i operem en 30, gairebé a tot Europa i des de fa un any també als Estats Units. Estem estudiant l’entrada a l’Índia i el Brasil. I tot això ho fem amb més de 1.200 empleats i cap és conductor d’autobús. En canvi, una cinquena part són desenvolupadors informàtics.

Sí, de les companyies amb què tanquem acords per repartir-nos el negoci. Nosaltres ens ocupem de tot l’àmbit legal; del desenvolupament i gestió de les línies d’autobús -la nostra tecnologia permet identificar-les i implementar-les de la manera més rendible-; de la política de preus, del màrqueting i la comercialització; per últim, assumim el control del tràfic de la nostra xarxa.

Gestionar la flota d’autobusos i de conductors segons uns horaris i uns estàndards de qualitat de manera que l’experiència de l’usuari sigui la mateixa amb independència del país on agafa el bus. A Espanya no ens falten socis potencials. Hi ha moltes empreses que volen treballar amb nosaltres, fet que vol dir que el negoci funciona. Nosaltres invertim en unes coses i ells en unes altres i repartim els ingressos.

No puc dir el percentatge però és més gran per al soci, perquè té els costos dels autobusos i dels conductors.

Uns 300 a tot el món, dels quals només quatre a Espanya, perquè només fem rutes internacionals; i, de les 40 línies que tenim aquí, algunes estan gestionades per socis d’altres països.

Fins fa tres anys no hi havia busos de FlixBus recorrent la Península i ara n’hi ha 100 al dia. Amb la compra d’Eurolines a França, que té moltes rutes a Espanya, ens hem convertit en líder clar de transport internacional per carretera. La nostra idea és consolidar el lideratge explicant a tothom quina és la nostra proposta de valor: un servei estàndard i de qualitat, amb puntualitat, vehicles nous de no més de tres anys, extres com ara wifi d’alta qualitat, més espai per a les cames i entreteniment a bord.

Cap al nord tenim ja una oferta molt àmplia, a Portugal acabem de llançar quatre rutes i ens quedaria el sud. Les línies de creixement poden venir de rutes cap al Marroc. També volem arribar a acords amb empreses que tinguin concessions.

Totes les opcions estan sobre la taula. Hi ha companyies interessades a col·laborar amb nosaltres i no descartem cap opció. La legislació espanyola ens limita molt però estudiem com créixer malgrat tot. I en paral·lel estem explicant els avantatges que tindria un model obert a la competència per afavorir l’ús de l’autobús, perquè abaixaria preus i augmentaria l’oferta. I volem desmentir els arguments que fan servir els defensors dels sistema.

Això és fals. Hi ha moltes rutes altament rendibles i només cal veure els resultats que tenen les concessionàries.

També, fals. La resta de grans països europeus tenen sistemes oberts i estan molt satisfets. França, un país tan gelós d’allò públic, ho va liberalitzar el 2015 i la comissió de transports ha fet informes subratllant els múltiples beneficis. No entenem per què Espanya és un cop més l’excepció a la UE.

Ho estem estudiant però dependrà de com s’acabi fent. En altres països s’ha fet per línia i aquí sembla que Adif prefereix fer-ho per lots. D’interès i experiència en tenim perquè a Alemanya estem gestionant tres línies de llarg recorregut des de fa un any amb èxit. I també estem interessats en Suècia i en França.

Ens han fet alguna proposta i l’estem estudiant.

Pensem que la multimodalitat té molt sentit. A Alemanya, allà on hem posat línies de tren hem fet créixer tant el nombre d’usuaris de tren com de bus. Requereix, això sí, tecnologia per poder tenir dades de tots els tràfics i assegurar sempre que l’usuari pugui agafar l’autobús i després el tren, i si un arriba tard oferir-li una alternativa.