Enguany el comportament de les exportacions i les importacions és una mica diferent al dels dos anys anteriors. El 2017 i el 2018 han tingut uns augments molt elevats. Ara s’ha produït un salt d’escala situat en uns nivells importants de tràfic, en què el creixement d’aquest any es modula i es modera. Pensem que la tònica de creixement per a tot l’any es podria situar al voltant del 5%, com en el primer semestre. Ara estaríem en els mateixos milions de tones que vam gestionar el 2018. Per tant, el 2019 serà un any de creixement moderat.

Els passatgers de ferris han tingut molt bon comportament, ja que s’han incrementat un 6,4%. Això vol dir que la connexió directa amb Itàlia i les Balears, sobretot en els mesos d’estiu, té una resposta claríssima per part del ciutadà. Els ferris creixen tant en nombre de passatgers com de mercaderies. En el cas dels creuers, l’augment ha estat més moderat, del 2%.

Àsia té un pes importantíssim tant en la importació com en l’exportació. Tot i que les exportacions en el primer semestre han baixat al voltant d’un 5%, segueixen sent molt importants. A on exportem? Al Japó, a la Xina, a l’Aràbia Saudita, i ho fem amb tot tipus de productes, sobretot d’alimentació, com el porc. I també amb d’altres com químics o productes a granel. Quant a la importació, és on veiem claríssimament que el pes d’Àsia és molt determinant. De les importacions, el 73% provenen d’Àsia i Oceania.

Tenim un percentatge important de tràfic amb els EUA. Diversificar és necessari, i més en aquests moments, en què hi ha diversos moviments proteccionistes que fan que hi hagi una contracció del comerç exterior i fins i tot una certa contenció respecte a exercicis anteriors. Estem amatents a tenir un mercat diversificat.

Som agents d’activitat econòmica i al mateix temps som observadors del comportament econòmic. És clar que hi ha una sèrie d’indicadors que ens diuen que entrem en una fase clara de moderació de l’economia. Quins són aquests indicadors? Les exportacions s’han frenat, la moderació en la creació de llocs de treball o de les taxes d’inversió. Estem en un context global incert amb molta volatilitat. Tot això ha de fer que el port estigui preparat per a escenaris d’alentiment econòmic global. La nostra feina és posar tota la nostra estructura al servei de les empreses que hauran d’afrontar un escenari incert. A més, hi ha els reptes de la guerra comercial entre els dos països amb l’economia més forta del món, i el Brexit. Tot això el que fa és reestructurar els mapes de les rutes de navegació.

Veiem que el port de Barcelona està funcionant bé amb un bon rendiment i d’acord amb la demanda amb dues terminals de contenidors. Les dues encara tenen marge de creixement i d’optimització. Tenim tota la confiança en els nostres concessionaris, perquè ells són els primers que volen optimitzar la inversió que han fet a Barcelona. El port encara té un recorregut. Es farà més ràpidament o més lentament en funció de la demanda i dels cicles econòmics. El que hem de fer és estar preparats, que aquesta infraestructura estigui al màxim possible a disposició dels operadors.

En aquest moment penso que cal ser molt prudent tenint en compte el context econòmic de moderació que vivim. Hem d’optimitzar la infraestructura que tenim, que es basa en dues terminals de mercaderia contenitzada. No veiem que ara haguem d’anar a una tercera terminal. Ens hem de preparar per a una sèrie de qüestions com la competitivitat pel que fa al hinterland. Crec que el pes del hinterland és fonamental i tot el que es pugui impulsar per garantir els accessos de manera definitiva, tot el que el Port pugui impulsar per garantir la línia Saragossa-Pamplona i garantir una bona connexió amb França, i per tant amb el centre d’Europa, farà que aquestes dues terminals puguin optimitzar més els seus moviments.

El mes de juliol es va tancar un acord pel protocol dels accessos. Ara hi ha consens de totes les administracions: la de l’Estat, la Generalitat i la de l’Autoritat Portuària de Barcelona. Ara doncs hi ha documents en fase d’informació jurídica i hi ha acord. Cal trobar el dia per a la signatura definitiva amb les autoritats polítiques competents. I que aquest protocol es pugui començar a executar. No ha estat complicat posar-nos d’acord. Ara cal posar la data de la signatura i d’inici per començar les obres una vegada per totes.

Efectivament, estem parlant d’aproximadament 400 milions d’euros. El Port de Barcelona està disposat a dur a terme un finançament d’una part molt important d’aquesta injecció. Podríem arribar a plantejar finançar gairebé el 50% d’aquesta inversió. Ho faríem després d’analitzar la perspectiva de la nostra solidesa econòmica financera, quina és la nostra capacitat d’endeutament per poder fer front el repte que tenim al davant. Penso que si totes les administracions seguim alineades això es podrà aconseguir i es podrà posar fil a l’agulla.

Tenim una infraestructura molt consolidada a l’àrea de Saragossa i a l’àrea de Pamplona. Molta mercaderia d’aquest territori que ha de venir al port per sortir després en exportació ja no arriba en camió, sinó que ho fa a través d’aquestes terminals. I també a la inversa. Tenim l’ull posat en altres nuclis i nusos logístics ferroviaris que poden ser de molt interès. Un és el de Vilamalla, a l’Empordà, que ens podria permetre que hi hagués molta mercaderia gestionada des d’aquest punt. I que després es pogués connectar amb el port. O per exemple, la Llagosta, un altre nucli que pensem que en un futur molt proper, a mitjà termini, s’haurà de poder desenvolupar. I també tenim les terminals de Madrid. Creiem molt en aquesta retícula, on hi hagi nodes logístics que permetin l’intercanvi de mercaderies per poder fer ràpidament la distribució.

Ho estem estudiant. Ara encara no ho podem avançar.

Encara no podem donar un calendari, però sí que ja hem incorporat amb Adif un conveni per crear aquesta terminal intermodal i poder descongestionar el trànsit rodat a les instal·lacions portuàries i als accessos a tota l’àrea metropolitana de Barcelona. Ja ho tenim posat en el protocol dels accessos al port de Barcelona i tenim el consens amb Adif per poder desenvolupar de manera conjunta aquestes instal·lacions. També està parlat amb el govern de Catalunya. Aquest és un dels eixos en què intensificarem la feina perquè pensem que és clau per al port.

No és tant un problema del resultat econòmic com de la regulació i de la governança. El model de governança el que fa és que totes les nostres tramitacions estiguin subjectes a uns protocols molt estrictes. Per tant, qualsevol autorització ens ha de venir des de l’Estat. En aquest sentit, no seríem autònoms en matèria de contractació pública o en matèria de bonificacions que estratègicament volguéssim imposar per a un tipus de tràfic en concret. El fet d’estar supeditats a un model de governança que és molt restringit és en aquest moment l’element principal que frena la competitivitat dels ports. Els ports del sistema portuari espanyol, que tenen grans oportunitats per ser competitius en el context en què ens trobem, com que estan tots sota aquesta governança tan uniforme tenen poques oportunitats de competir amb ports com els de Rotterdam o Hamburg, que tenen molta més autonomia. Crec que caldria replantejar un model de governança que permetés aquesta flexibilitat.

Estem obligats a millorar i tenim uns objectius molt concrets d’anar reduint emissions en els propers anys. Després de l’anàlisi de les diferents dades que tenim volem aportar una sèrie de propostes no només al govern de la ciutat, sinó també al govern de Catalunya. Per començar a treballar en una de les mesures que entenem que és important que és l’electrificació dels molls. Si tinguéssim l’autorització del Ministeri d’Indústria i Energia per poder connectar directament a Red Eléctrica podríem proveir els vaixells. No per a l’ús que es fes dins de la zona portuària de l’electricitat, que això s’hauria de fer a través de la distribuïdora, sinó per poder avituallar el vaixell a moll. El Port estaria disposat a abordar certes inversions que podrien garantir que quan els vaixells estiguessin al moll no generessin emissions i, per tant, serien nets. Com a Port el que podem controlar és quan el vaixell està atracat. Quan fa la maniobra ja ens és molt difícil fer-ho. I en aigües obertes, encara s’escapa més de la nostra autoritat. En aquests propers anys hi ha una sèrie de mesures que ha aprovat l’Organització Marítima Internacional sobre el tipus de fuel que poden utilitzar els vaixells, sobre portar filtres específics, etc. Cada cop més industrials estan utilitzant gas natural, bateries, és una indústria en transformació. El Port de Barcelona vol fer sentir el seu posicionament. Si nosaltres enviem un missatge a la indústria i li diem que valorem la transformació que fan, també estarem posant de la nostra part.

Suposen l’1,7% del PIB català, però si s’ afegeix tota la indústria logística relacionada, llavors representen el 5%.

Ara està en tràmit administratiu d’autorització. Això vol dir que en aquest moment hi ha una proposta que ha entrat de registre i que s’han tramitat les primeres informacions públiques. Ara falta que es resolgui. Hi ha una part en què intervé l’autoritat portuària, també hi ha un requisit que és un conveni de l’Hermitage amb l’Ajuntament de Barcelona. El nou consistori tot just es va constituir abans de l’estiu. Des de l’Autoritat Portuària de Barcelona pensem que aquest projecte pot ser una oportunitat per a la ciutat, amb un edifici emblemàtic signat per Toyo Ito.