Benzina, un negoci canviant
Les noves normatives, la irrupció de les gasolineres desateses i la competència de les grans superfícies preocupen el sector
Veuen un futur amenaçador amb el vehicle elèctric
Després d’uns anys de creixement sostingut, el parc d’estacions de servei de gasolina a Catalunya ha arribat a un cert estancament, amb algun any, com el passat, en què s’ha registrat un lleu retrocés en el nombre total. D’aquesta manera, fa tres anys que el cens global es mou al voltant de les 1.540 benzineres (vegeu quadre).
El Departament d’Empresa i Coneixement assenyala, però, que el creixement del sector continua avançant, i atribueix la sensació de crisi d’aquests distribuïdors de combustible a una qüestió de percepció, ja que, segons fonts del departament, molt sovint les noves estacions s’instal·len en centres comercials o supermercats, amb formats molt diferents dels estàndards a què hem estat acostumats durant molts anys. I, dins d’aquests nous formats, la irrupció amb força de les anomenades “benzineres desateses”; la majoria de les quals, fora de les ciutats o en polígons industrials, on el sòl és més barat, i també com a complement en grans superfícies.
A Barcelona, per exemple, on hi ha al voltant d’un centenar de punts de venda de benzina, l’Ajuntament ha reordenat la xarxa per evitar que n’hi hagi a la vora de zones residencials o llocs sensibles com ara les escoles. D’aquesta manera, les noves estacions de servei s’han d’ubicar al voltant de les rondes i també en àrees industrials, com la Zona Franca i l’entorn del port. El pla especial vol, literalment, “minimitzar les molèsties que el soroll, les olors i la presència abundant de vehicles poden ocasionar a veïns i veïnes”. Més permissivitat hi ha, en canvi, en el cas dels punts de recàrrega elèctrica, les “electrolineres”, que el consistori està més disposat a deixar proliferar, almenys al voltant de grans avingudes com ara la Diagonal, la Gran Via i la Meridiana, i també s’obligarà les gasolineres a incorporar com a mínim un “endoll” per a cotxes elèctrics.
Els que controlen el sector admeten que hi ha tancaments de gasolineres que no presenten oficialment la baixa. Molts propietaris decideixen traspassar les instal·lacions i comuniquen l’estat de “fora de servei” fins que troben comprador, i d’altres, en canvi, volen clausurar definitivament l’espai. Entre aquests últims, n’hi ha que ho fan de manera prescriptiva, amb tots els procediments i els pagaments que fixa la norma. D’altres, però, eviten comunicar res per estalviar-se el cost del procés i, simplement, tanquen la parada. D’aquestes últimes, no hi ha xifres oficials, per bé que alguns d’aquests abandonaments s’acaben computant perquè algú altre ho fa saber a la Generalitat; per exemple, l’Ajuntament de la localitat on s’hagi produït la renúncia anònima.
Novetats en el consum
Factors com ara el canvi d’hàbits en els consumidors, que fa augurar un cert auge del vehicle elèctric, per exemple, i restriccions municipals com les esmentades, contribueixen a aquesta imatge de reculada. I és que, a més, una gasolinera no és un negoci senzill d’obrir. Requereix consultes a les autoritats competents, elaboració del projecte i obtenció de llicències i sol·licituds per a la instal·lació, informació pública de l’expedient, actes de conformitat de l’obra i un seguit d’autoritzacions de venda al públic d’un producte tan específic, entre altres passos.
Manuel Amado és president de l’Associació d’Estacions de Servei de Barcelona i un referent en el sector. Per ell, és indubtable que la venda de combustible ha anat a la baixa des que es va acabar el monopoli, a mitjan anys noranta. “Ha caigut molt la rendibilitat –es lamenta– i, si no fos perquè les gasolineres inclouen botigues de conveniència i túnels de rentatge, potser no sobreviuríem.” A això, cal afegir-hi el fet que grans empreses de transport de mercaderies o d’autocars de passatgers disposen dels seus propis dipòsits, que els abasteixen sense necessitat d’acudir a les estacions de servei convencionals. “Són vasos comunicants, i això ha fet que, de vuit milions de litres que es venien anualment a l’Estat, ara s’hagi passat a 1,5 milions.”
Invasió gens subtil
Per Amado, no obstant això, el veritable calvari de les gasolineres tradicionals el constitueixen les que funcionen sense treballadors per atendre el públic. “Això ens ha obligat –explica el representant de l’associació– a reduir personal a tots”, un fet que lamenta, perquè considera que la normativa que permet aquesta fórmula de servei actua en contra de la necessària creació d’ocupació.
A aquesta nèmesi particular de les benzineres de tota la vida que són les estacions de servei desateses, també anomenades “de baix cost”, Amado hi troba un altre inconvenient, no menor, i és que “el producte que serveixen és diferent, de qualitat inferior, perquè compren partides al millor postor a proveïdors que solen ser diferents, i això fa que el combustible barregi diversos additius dins dels tancs de dipòsit”. L’associació de gasolineres fa temps que lluita perquè, com a mínim, hi hagi una persona en cada estació. “Ho hem aconseguit en deu autonomies –matisa Amado–, però no sempre s’està complint.” Pel representant del sector, a banda del component laboral, hi ha el de servei, per exemple, per atendre persones discapacitades o fins i tot per poder atendre avaries senzilles.
I, finalment, Amado identifica una nova amenaça per al negoci tradicional de la benzina: la popularització del cotxe elèctric i la voluntat de les administracions de generalitzar-ne l’ús i, en conseqüència, la proliferació de punts de càrrega elèctrica.
Pel president de les gasolineres de Barcelona, el cotxe elèctric té un futur incert i no és la panacea que alguns venen com a gran solució a les emissions contaminants. “Les bateries, que pesen 200 quilos, són molt més contaminants, i ningú sap on van a parar quan ja no són útils”, alerta. A banda, hi ha el tema del preu, ja que, subratlla, són vehicles excepcionalment cars. Per Amado, el cotxe elèctric té un sentit i un espai en el cas dels parcs mòbils públics, com ara els camions de bombers, els vehicles dels Mossos i els autobusos, que tenen àrees d’abast molt delimitades. En canvi, remarca, per a trajectes llargs no resulta pràctic: “Si un es queda sense gasolina al bell mig dels Monegres amb un cotxe de combustió, pot solucionar el tema amb un simple bidó de combustible fins a la següent estació de servei.”
Finalment, Amado també veu problemes en les instal·lacions de punts de recàrrega, que “costen una fortuna”. Segons ell, dotar Catalunya d’una xarxa d’aquests punts costaria més de 14.000 milions d’euros, “per no parlar del problema dels temps d’espera” i del fet que “no totes les gasolineres tenen espai”. Atès que es tracta d’un vehicle “car i amb una autonomia limitada”, Amado no li augura una penetració superior al 15%. Per tot plegat, aposta per la modalitat de vehicles híbrids, que combinen la reducció d’emissions amb l’autonomia, o els que funcionen amb GLP o altres alternatives. “Tots estem compromesos amb la lluita pel canvi climàtic. De totes les opcions, però, la que veig menys viable és la del cotxe elèctric”, conclou.